andersgesehen.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Der zweiachsige Pferdebahnwagen STM 16 der Pferdebahn Utrecht - De Bilt – Zeist der ehemaligen STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij, ab 1901 NBM - Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij, am

»
»
»
»
Der zweiachsige Pferdebahnwagen STM 16 der Pferdebahn Utrecht
(ID 896753)



Der zweiachsige Pferdebahnwagen STM 16 der Pferdebahn Utrecht - De Bilt – Zeist der ehemaligen STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij, ab 1901 NBM - Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht - Maliebaan im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das wahrhaft zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der Wagen wurde 1891 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij geliefert. Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. So u.a. von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn Utrecht - De Bilt – Zeist, betrieben zunächst durch die STM Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahr 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. Diese war bis 1909 eine Pferdebahn beförderte Fahrgäste vom Utrechter Hauptbahnhof durch die Voorstraat und Biltstraat in das schicke Städtchen Zeist. Ab 1909 wurde sie eine elektrische Überlandstraßenbahn. So wurde dieser Anhänger ab 1909 meist im Sommer von der elektrischen Straßenbahn gezogen. Die Überlandstraßenbahn war teilweise auch für die Schließung des Bahnhofs Maliebaan, dem heutigen Eisenbahnmuseum, verantwortlich. Viele Fahrgäste aus Richtung Hilversum wählten zum Ein- und Aussteigen die Haltestelle Biltstraat. Von dort aus bot diese Bahn eine bessere Verbindung ins Stadtzentrum von Utrecht, sodass es keinen Grund mehr gab, weiter zum Bahnhof Maliebaan zu fahren. Die STM 16 ist das älteste noch erhaltene Beispiel einer wichtigen Phase in der Geschichte des niederländischen Schienenverkehrs, der Überland-Pferdebahnlinien. Der zweiachsige Wagen/Anhänger war bis 1946 in Betrieb. Quellen: Het Spoorwegmuseum und nmld.nl Stand/Überarbeitung: September 2025

Der zweiachsige Pferdebahnwagen STM 16 der Pferdebahn Utrecht - De Bilt – Zeist der ehemaligen STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij, ab 1901 NBM - Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht - Maliebaan im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das wahrhaft zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür.

Der Wagen wurde 1891 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij geliefert.

Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. So u.a. von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn Utrecht - De Bilt – Zeist, betrieben zunächst durch die STM Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahr 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. Diese war bis 1909 eine Pferdebahn beförderte Fahrgäste vom Utrechter Hauptbahnhof durch die Voorstraat und Biltstraat in das schicke Städtchen Zeist. Ab 1909 wurde sie eine elektrische Überlandstraßenbahn. So wurde dieser Anhänger ab 1909 meist im Sommer von der elektrischen Straßenbahn gezogen. Die Überlandstraßenbahn war teilweise auch für die Schließung des Bahnhofs Maliebaan, dem heutigen Eisenbahnmuseum, verantwortlich. Viele Fahrgäste aus Richtung Hilversum wählten zum Ein- und Aussteigen die Haltestelle Biltstraat. Von dort aus bot diese Bahn eine bessere Verbindung ins Stadtzentrum von Utrecht, sodass es keinen Grund mehr gab, weiter zum Bahnhof Maliebaan zu fahren.

Die STM 16 ist das älteste noch erhaltene Beispiel einer wichtigen Phase in der Geschichte des niederländischen Schienenverkehrs, der Überland-Pferdebahnlinien. Der zweiachsige Wagen/Anhänger war bis 1946 in Betrieb.

Quellen: Het Spoorwegmuseum und nmld.nl
Stand/Überarbeitung: September 2025

Armin Schwarz 27.09.2025, 6 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/50, Blende: 4/1, ISO8000, Brennweite: 23/1

0 Kommentare, Alle Kommentare
Kommentar verfassen
Die Kranlok/Kraansik NS 362K, eine Dieselelektrische-Rangierlokomotive mit hydraulischen Teleskopkran der NS-Serie 200/300 „Sik“ (Baureihe), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Die diesel-elektrische Rangierlokomotive der NS-Serie 200 „Sik“ der 6. und letzten Bauserie wurde 1951 von Werkspoor NV in Amsterdam unter der Fabriknummer 899 gebaut und an die NS geliefert. 1974 wurde die Rangierlokomotive zur NS 362 K umgebaut und erhielt den HIAB hydraulischen Teleskopkran. Im Zuge einer Umverteilung (1997) nach der Privatisierung der NS wurde die Lokomotive 362 der Strukton-Gruppe zugeteilt. 2001 übergab Strukton sie an NedTrain, die sie 2004 dem Eisenbahnmuseum als Leihgabe überließ. Die Rangierlokomotiven NS-Serie 200/300 „Sik“: Die NS-Lokomotiven der Baureihe 200 (auch Sik genannt) sind überwiegend von Werkspoor gebaute Lokomotiven, die bei den Niederländischen Eisenbahnen häufig zum Rangieren von Güterwagen und zum Ziehen kurzer Güterzüge eingesetzt wurden. Diese Lokomotiven kamen auch auf verschiedenen privaten Bahnen zum Einsatz. Diese Lokomotiven wurden zwischen 1934 und 1940 sowie zwischen 1949 und 1951 in 6 Bauserien gebaut und trugen ursprünglich den Namen „Groote Sik“ (Große Sik). Anfangs waren die Siks grün lackiert, ab den 1970er Jahren wurde daraus die gelbgraue NS-Lackierung. Ab 2008 wurden fast alle Lokomotiven außer Dienst gestellt, da sie aufgrund fehlender Not-Aus-Systeme nach Arbeitsschutzstandards als unsicher eingestuft wurden. Einige Exemplare sind noch heute in Museen im Einsatz. Technik: Nach der erfolgreichen Einführung der Ursik ( Oersik ) ging man daran, einen weiterentwickelten, leistungsstärkeren Typ zu schaffen. Während die Art der Bedienung von den seitlichen Trittbrettern aus gleich blieb, wurden technisch komplett neue Wege beschritten. Statt mit Benzin betrieben und mit mechanischer Kraftübertragung setzte man auf Dieselelektrische Loks. Die Entwicklung lag komplett in niederländischer Hand. Aufgrund ihrer geringen Zugkraft und insbesondere der geringen Bremsleistung waren die ersten Lokomotiven nur langsam manövrierfähig. Das Ziehen oder Schieben von mehr als sechs beladenen Güterwagen wurde schnell problematisch. Die Lokomotiven hatten keine Druckluftbremsen. Die Bedienung der Lokomotiven war auch über die seitlichen Trittstufen möglich. Der Antrieb erfolgte dieselelektrisch. Die Lokomotiven wurden mit einem Dreizylinder-Viertaktmotor vom Typ „Stork Ricardo“ ausgestattet. Dieser trieb einen Generator an, der die Elektromotoren speiste. Bemerkenswert an dieser Lokomotive war, dass kein spezielles Kühlmittel (Wasser mit Frostschutzmittel) verwendet wurde, sondern der Dieselkraftstoff selbst als Kühlmittel diente. Dies bot eine automatische Sicherheitsfunktion bei niedrigem Kühlmittelstand (kein Kühlmittel = kein Kraftstoff = Motor stoppt) und wurde daher nicht überwacht. Die Bremsen sind relativ einfach zu bedienen. Die Lokomotive verfügt über eine Handbremse, eine Fallbremse und eine Fußbremse. Fallbremse und Fußbremse lassen sich leicht von außen bedienen. Die Fußbremse ist ein Pedalhebel, der die Bremsbeläge gegen die Räder drückt. Die Handbremse hat die gleiche Funktion, wird jedoch über eine Kurbel vom Führerstand aus bedient. Die Fallbremse ist ein vertikal drehbarer Hebel, der durch sein Gewicht die Bremskraft aufbringt und die Lokomotive beim Absteigen des Lokführers am Boden hält. Dies ermöglicht auch eine präzisere Einstellung der Bremskraft. Die Bremsen werden in allen Fällen rein mechanisch betätigt. Die Sikjes der Serie 200/300 waren nicht nur deutlich länger, sondern doppelt so schnell und nahezu doppelt so schwer wie ihre Vorgängerinnen. Im Laufe der Jahre wurden einige konstruktive Änderungen vorgenommen. Ab 1961 wurde der ursprünglich eingebaute 4-Zylinder-Dieselmotor von Stork Ganz-Jendrassik GT4x150 wurde durch einen Dreizylindrigen Nachfolger aus gleichem Hause des Typs Stork Ricardo R 153 ersetzt. Der Motor leistete 85 PS. Die Lokomotiven sind 7,22 Meter lang, 2,80 Meter breit und 3,50 Meter über den Schienen. Der Radstand beträgt 3,20 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 21 Tonnen, wobei die Vorderachse eine Achslast von 9,5 Tonnen und die Hinterachse eine Achslast von 11,5 Tonnen aufweist. Die Lokomotiven, die ab 1972 mit einem Kran ausgestattet wurden, wiegen 23 Tonnen. Eine Lokomotive mit Heemaf-System ist mit einem GMT 82 Hauptgenerator mit 48 kW Leistung und zwei TM6-Fahrmotoren mit 28 kW Leistung ausgestattet. Eine Lokomotive mit einer Smit Slikkerveer-Installation ist mit einem Hauptgenerator des Typs G40/23, G42/20 oder G45/25 und zwei Fahrmotoren des Typs GT322/7 ausgestattet. Die Leistungsdaten sind gleich. Die Fahrmotoren befinden sich über beiden Achsen. Sie arbeiten mit einer Spannung von 220 Volt und einer Stromstärke von 150 Ampere bei einer Drehzahl von 2.500 Umdrehungen pro Minute. Die Fahrmotoren sind Straßenbahnartig gelagert. Der Fahrmotor ruht einseitig auf einem Stahlgussrohr, das mit zwei Kegellagern auf der Achse gelagert ist. Das Motorgehäuse ist mit zwei Kappen auf dem Stahlgussrohr Gummigelagert verklemmt. Das Motorwelle-Ritzel treibt formschlüssig das fest auf der Radachse sitzende Zahnrad an. Das Übersetzungsverhältnis beträgt so 15:96. Die Lokomotive ist für eine Geschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde ausgelegt. Die Achsfolge der Lokomotive ist B. Die Räder haben einen Laufdurchmesser von 1.000 mm (neu). Die Lokomotive ist mit einem Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 100 Litern ausgestattet. Zur Kraansik umgebaute Lok: Im Jahr 1972 wurde der (noch Grüne) Sik 360 versuchsweise mit einem 1,5 Tonnen schweren hydraulischen Teleskopkran von HIAB ausgestattet. Dadurch war es möglich, unter anderem Weichenteile auf Bahnhöfen auszutauschen. Der „HIAB-Kran“ sitzt hinter dem Führerhaus am Heck, auf einer den Batteriekasten überbauenden dafür neuangefertigten Schweißkonstruktion (Rahmen). Der Batteriekasten musste für den Umbau erheblich verkleinert und der hintere Sandkasten versetzt werden. Auch der erforderliche Hydrauliköltank fand nun neben sehr kleinen dem Batteriekasten Platz. Der Antrieb der Hydraulikpumpe für den Kran erfolgt über Keilriemen vom Dieselmotor. Der Kran lässt sich auf maximal 6,5 Meter ausfahren und kann dann immer noch ein Gewicht von 1.500 kg heben. Der Test verlief erfolgreich und es wurde beschlossen, mehrere Lokomotiven mit einem Kran auszustatten, dies waren: 1974: der 309, 355, 361 und der 362 (dieser) 1975: die 227, 242, 246, 248, 250, 265, 274, 276 und die 368. 1982: der 344. 1983: der 252 und der 284. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Werkspoor NV, Amsterdam (281-306 Zentrale Werkstatt Zwolle) Elektroinstallation: Heemaf oder Smit Gebaute Anzahl: 169 (NS 201-369) Baujahre: 1934-1940, 1949-1951 Ausmusterung: 2008 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 7.220 mm Achsabstand: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 2.800 mm Höhe (ohne Kran): 3.500 mm Eigengewicht: 21 t (als Kraansik 23 t) Max. Achslast:11,5 (13 t) Leistung: 62,5 kW (85 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Antrieb: Dieselmotor: 3-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor (Dieselgekühlt) vom Typ Stork Ricardo R 153 mit 85 PS (62,5 kW) Leistung bei 1.000 U/min, Motorhubraum 11,93 Liter (Bohrung Ø 150 x 225 mm Hub). Ursprünglich 4-Zylinder-Dieselmotor von Stork Ganz-Jendrassik GT4x150. Generator: Smit G45/25 oder Heemaf GMT 82 mit 48 kW Leistung Traktionsmotor (2 Stück): Smit GT322/7 oder Heemaf TM 6 mit je 28 kW Übersetzungsverhältnis: 15:96 Leistungsübertragung: diesel-elektrische, je 1 E-Motor/Achsen Anfahrzugkraft: 39,2 kN Dauerzugkraft: 11,8 kN Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 50 m Kraftstofftank: 100 Litern Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande), Rangierdiesel Stand/Überarbeitung: September 2025
Die Kranlok/Kraansik NS 362K, eine Dieselelektrische-Rangierlokomotive mit hydraulischen Teleskopkran der NS-Serie 200/300 „Sik“ (Baureihe), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Die diesel-elektrische Rangierlokomotive der NS-Serie 200 „Sik“ der 6. und letzten Bauserie wurde 1951 von Werkspoor NV in Amsterdam unter der Fabriknummer 899 gebaut und an die NS geliefert. 1974 wurde die Rangierlokomotive zur NS 362 K umgebaut und erhielt den HIAB hydraulischen Teleskopkran. Im Zuge einer Umverteilung (1997) nach der Privatisierung der NS wurde die Lokomotive 362 der Strukton-Gruppe zugeteilt. 2001 übergab Strukton sie an NedTrain, die sie 2004 dem Eisenbahnmuseum als Leihgabe überließ. Die Rangierlokomotiven NS-Serie 200/300 „Sik“: Die NS-Lokomotiven der Baureihe 200 (auch Sik genannt) sind überwiegend von Werkspoor gebaute Lokomotiven, die bei den Niederländischen Eisenbahnen häufig zum Rangieren von Güterwagen und zum Ziehen kurzer Güterzüge eingesetzt wurden. Diese Lokomotiven kamen auch auf verschiedenen privaten Bahnen zum Einsatz. Diese Lokomotiven wurden zwischen 1934 und 1940 sowie zwischen 1949 und 1951 in 6 Bauserien gebaut und trugen ursprünglich den Namen „Groote Sik“ (Große Sik). Anfangs waren die Siks grün lackiert, ab den 1970er Jahren wurde daraus die gelbgraue NS-Lackierung. Ab 2008 wurden fast alle Lokomotiven außer Dienst gestellt, da sie aufgrund fehlender Not-Aus-Systeme nach Arbeitsschutzstandards als unsicher eingestuft wurden. Einige Exemplare sind noch heute in Museen im Einsatz. Technik: Nach der erfolgreichen Einführung der "Ursik" ("Oersik") ging man daran, einen weiterentwickelten, leistungsstärkeren Typ zu schaffen. Während die Art der Bedienung von den seitlichen Trittbrettern aus gleich blieb, wurden technisch komplett neue Wege beschritten. Statt mit Benzin betrieben und mit mechanischer Kraftübertragung setzte man auf Dieselelektrische Loks. Die Entwicklung lag komplett in niederländischer Hand. Aufgrund ihrer geringen Zugkraft und insbesondere der geringen Bremsleistung waren die ersten Lokomotiven nur langsam manövrierfähig. Das Ziehen oder Schieben von mehr als sechs beladenen Güterwagen wurde schnell problematisch. Die Lokomotiven hatten keine Druckluftbremsen. Die Bedienung der Lokomotiven war auch über die seitlichen Trittstufen möglich. Der Antrieb erfolgte dieselelektrisch. Die Lokomotiven wurden mit einem Dreizylinder-Viertaktmotor vom Typ „Stork Ricardo“ ausgestattet. Dieser trieb einen Generator an, der die Elektromotoren speiste. Bemerkenswert an dieser Lokomotive war, dass kein spezielles Kühlmittel (Wasser mit Frostschutzmittel) verwendet wurde, sondern der Dieselkraftstoff selbst als Kühlmittel diente. Dies bot eine automatische Sicherheitsfunktion bei niedrigem Kühlmittelstand (kein Kühlmittel = kein Kraftstoff = Motor stoppt) und wurde daher nicht überwacht. Die Bremsen sind relativ einfach zu bedienen. Die Lokomotive verfügt über eine Handbremse, eine Fallbremse und eine Fußbremse. Fallbremse und Fußbremse lassen sich leicht von außen bedienen. Die Fußbremse ist ein Pedalhebel, der die Bremsbeläge gegen die Räder drückt. Die Handbremse hat die gleiche Funktion, wird jedoch über eine Kurbel vom Führerstand aus bedient. Die Fallbremse ist ein vertikal drehbarer Hebel, der durch sein Gewicht die Bremskraft aufbringt und die Lokomotive beim Absteigen des Lokführers am Boden hält. Dies ermöglicht auch eine präzisere Einstellung der Bremskraft. Die Bremsen werden in allen Fällen rein mechanisch betätigt. Die "Sikjes" der Serie 200/300 waren nicht nur deutlich länger, sondern doppelt so schnell und nahezu doppelt so schwer wie ihre Vorgängerinnen. Im Laufe der Jahre wurden einige konstruktive Änderungen vorgenommen. Ab 1961 wurde der ursprünglich eingebaute 4-Zylinder-Dieselmotor von Stork Ganz-Jendrassik GT4x150 wurde durch einen Dreizylindrigen Nachfolger aus gleichem Hause des Typs Stork Ricardo R 153 ersetzt. Der Motor leistete 85 PS. Die Lokomotiven sind 7,22 Meter lang, 2,80 Meter breit und 3,50 Meter über den Schienen. Der Radstand beträgt 3,20 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 21 Tonnen, wobei die Vorderachse eine Achslast von 9,5 Tonnen und die Hinterachse eine Achslast von 11,5 Tonnen aufweist. Die Lokomotiven, die ab 1972 mit einem Kran ausgestattet wurden, wiegen 23 Tonnen. Eine Lokomotive mit Heemaf-System ist mit einem GMT 82 Hauptgenerator mit 48 kW Leistung und zwei TM6-Fahrmotoren mit 28 kW Leistung ausgestattet. Eine Lokomotive mit einer Smit Slikkerveer-Installation ist mit einem Hauptgenerator des Typs G40/23, G42/20 oder G45/25 und zwei Fahrmotoren des Typs GT322/7 ausgestattet. Die Leistungsdaten sind gleich. Die Fahrmotoren befinden sich über beiden Achsen. Sie arbeiten mit einer Spannung von 220 Volt und einer Stromstärke von 150 Ampere bei einer Drehzahl von 2.500 Umdrehungen pro Minute. Die Fahrmotoren sind Straßenbahnartig gelagert. Der Fahrmotor ruht einseitig auf einem Stahlgussrohr, das mit zwei Kegellagern auf der Achse gelagert ist. Das Motorgehäuse ist mit zwei Kappen auf dem Stahlgussrohr Gummigelagert verklemmt. Das Motorwelle-Ritzel treibt formschlüssig das fest auf der Radachse sitzende Zahnrad an. Das Übersetzungsverhältnis beträgt so 15:96. Die Lokomotive ist für eine Geschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde ausgelegt. Die Achsfolge der Lokomotive ist B. Die Räder haben einen Laufdurchmesser von 1.000 mm (neu). Die Lokomotive ist mit einem Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 100 Litern ausgestattet. Zur Kraansik umgebaute Lok: Im Jahr 1972 wurde der (noch Grüne) Sik 360 versuchsweise mit einem 1,5 Tonnen schweren hydraulischen Teleskopkran von HIAB ausgestattet. Dadurch war es möglich, unter anderem Weichenteile auf Bahnhöfen auszutauschen. Der „HIAB-Kran“ sitzt hinter dem Führerhaus am Heck, auf einer den Batteriekasten überbauenden dafür neuangefertigten Schweißkonstruktion (Rahmen). Der Batteriekasten musste für den Umbau erheblich verkleinert und der hintere Sandkasten versetzt werden. Auch der erforderliche Hydrauliköltank fand nun neben sehr kleinen dem Batteriekasten Platz. Der Antrieb der Hydraulikpumpe für den Kran erfolgt über Keilriemen vom Dieselmotor. Der Kran lässt sich auf maximal 6,5 Meter ausfahren und kann dann immer noch ein Gewicht von 1.500 kg heben. Der Test verlief erfolgreich und es wurde beschlossen, mehrere Lokomotiven mit einem Kran auszustatten, dies waren: 1974: der 309, 355, 361 und der 362 (dieser) 1975: die 227, 242, 246, 248, 250, 265, 274, 276 und die 368. 1982: der 344. 1983: der 252 und der 284. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Werkspoor NV, Amsterdam (281-306 Zentrale Werkstatt Zwolle) Elektroinstallation: Heemaf oder Smit Gebaute Anzahl: 169 (NS 201-369) Baujahre: 1934-1940, 1949-1951 Ausmusterung: 2008 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 7.220 mm Achsabstand: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 2.800 mm Höhe (ohne Kran): 3.500 mm Eigengewicht: 21 t (als Kraansik 23 t) Max. Achslast:11,5 (13 t) Leistung: 62,5 kW (85 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Antrieb: Dieselmotor: 3-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor (Dieselgekühlt) vom Typ Stork Ricardo R 153 mit 85 PS (62,5 kW) Leistung bei 1.000 U/min, Motorhubraum 11,93 Liter (Bohrung Ø 150 x 225 mm Hub). Ursprünglich 4-Zylinder-Dieselmotor von Stork Ganz-Jendrassik GT4x150. Generator: Smit G45/25 oder Heemaf GMT 82 mit 48 kW Leistung Traktionsmotor (2 Stück): Smit GT322/7 oder Heemaf TM 6 mit je 28 kW Übersetzungsverhältnis: 15:96 Leistungsübertragung: diesel-elektrische, je 1 E-Motor/Achsen Anfahrzugkraft: 39,2 kN Dauerzugkraft: 11,8 kN Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 50 m Kraftstofftank: 100 Litern Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande), Rangierdiesel Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Dieselloks / Series 200/300 "Sik" u. "Kraansik" (Rangierlok), Niederlande / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige

2 1400x948 Px, 28.09.2025

Ein Vergleichsbild einer Sik und einer Kraansik, links die Sik NS 331 und rechts die Kraansik NS 362 K. Beide dieselelektrische Rangierlokomotiven am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Deutlich sieht man wie groß der Batteriekasten ist bzw. und wie klein er nach dem Umbau ist. Auch das Sichtfeld aus dem Führerstand bei einer Rückwärtsfahrt ist bei einer Kraansik sehr eingeschränkt
Ein Vergleichsbild einer Sik und einer Kraansik, links die Sik NS 331 und rechts die Kraansik NS 362 K. Beide dieselelektrische Rangierlokomotiven am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Deutlich sieht man wie groß der Batteriekasten ist bzw. und wie klein er nach dem Umbau ist. Auch das Sichtfeld aus dem Führerstand bei einer Rückwärtsfahrt ist bei einer Kraansik sehr eingeschränkt
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Dieselloks / Series 200/300 "Sik" u. "Kraansik" (Rangierlok), Niederlande / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige

2 1600x807 Px, 28.09.2025

Der zweiachsige Pferdebahnwagen STM 16 der Pferdebahn Utrecht - De Bilt – Zeist der ehemaligen STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij, ab 1901 NBM - Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht - Maliebaan im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das wahrhaft zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der Wagen wurde 1891 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij geliefert. Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. So u.a. von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn Utrecht - De Bilt – Zeist, betrieben zunächst durch die STM Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahr 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. Diese war bis 1909 eine Pferdebahn beförderte Fahrgäste vom Utrechter Hauptbahnhof durch die Voorstraat und Biltstraat in das schicke Städtchen Zeist. Ab 1909 wurde sie eine elektrische Überlandstraßenbahn. So wurde dieser Anhänger ab 1909 meist im Sommer von der elektrischen Straßenbahn gezogen. Die Überlandstraßenbahn war teilweise auch für die Schließung des Bahnhofs Maliebaan, dem heutigen Eisenbahnmuseum, verantwortlich. Viele Fahrgäste aus Richtung Hilversum wählten zum Ein- und Aussteigen die Haltestelle Biltstraat. Von dort aus bot diese Bahn eine bessere Verbindung ins Stadtzentrum von Utrecht, sodass es keinen Grund mehr gab, weiter zum Bahnhof Maliebaan zu fahren. Die STM 16 ist das älteste noch erhaltene Beispiel einer wichtigen Phase in der Geschichte des niederländischen Schienenverkehrs, der Überland-Pferdebahnlinien. Der zweiachsige Wagen/Anhänger war bis 1946 in Betrieb. Quellen: Het Spoorwegmuseum und nmld.nl Stand/Überarbeitung: September 2025
Der zweiachsige Pferdebahnwagen STM 16 der Pferdebahn Utrecht - De Bilt – Zeist der ehemaligen STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij, ab 1901 NBM - Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht - Maliebaan im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das wahrhaft zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der Wagen wurde 1891 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij geliefert. Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. So u.a. von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn Utrecht - De Bilt – Zeist, betrieben zunächst durch die STM Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahr 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. Diese war bis 1909 eine Pferdebahn beförderte Fahrgäste vom Utrechter Hauptbahnhof durch die Voorstraat und Biltstraat in das schicke Städtchen Zeist. Ab 1909 wurde sie eine elektrische Überlandstraßenbahn. So wurde dieser Anhänger ab 1909 meist im Sommer von der elektrischen Straßenbahn gezogen. Die Überlandstraßenbahn war teilweise auch für die Schließung des Bahnhofs Maliebaan, dem heutigen Eisenbahnmuseum, verantwortlich. Viele Fahrgäste aus Richtung Hilversum wählten zum Ein- und Aussteigen die Haltestelle Biltstraat. Von dort aus bot diese Bahn eine bessere Verbindung ins Stadtzentrum von Utrecht, sodass es keinen Grund mehr gab, weiter zum Bahnhof Maliebaan zu fahren. Die STM 16 ist das älteste noch erhaltene Beispiel einer wichtigen Phase in der Geschichte des niederländischen Schienenverkehrs, der Überland-Pferdebahnlinien. Der zweiachsige Wagen/Anhänger war bis 1946 in Betrieb. Quellen: Het Spoorwegmuseum und nmld.nl Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Wagen / Personenwagen; Historische , Niederlande / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / _ex STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij (Utrecht - De Bilt – Zeist)

4 1500x1000 Px, 27.09.2025

Die WD 73755 „Longmoor“, spätere NS 5085 (NS-Baureihe 5000), eine Dampflokomotive vom Typ WD Austerität 2-10-0 / LMR 600 Gordon, gekuppelt mit einem vierachsigen Tender, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Die 73755 wurde 1945 unter der NBL-Fabriknummer 25601 gebaut und als WD 3755 an die British War Department (WD) fürs Longmoor Military Railway Corps geliefert, später sie in WD 73755 umgezeichnet. Sie eine von 150 WD-Austerität 2-10-0, die alle von der North British Locomotive Company in Glasgow (GB) gebaut wurden. Sie war die 1000te britische Dampflokomotive, die zur Unterstützung der britischen Armee aufs europäische Festland nach Frankreich verschifft wurde. Nach ihren ereignisreichen Reisen mit den Alliierten wurden 60 Lokomotiven von der NS 1946 geleast. Weitere 43 kamen im Juni hinzu. 1947 gingen sie in den Besitz der NS über, die die Lokomotive übernahm, die diese als Baureihe/Serie 5000 einreihte (NS 5001 bis 5103). So wurde aus dieser die NS 5085. Die letzten Lokomotiven dieser Baureihe wurden 1952 außer Dienst gestellt. Die NS 5000 war eine Reihe von Dampflokomotiven der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG), die vom British War Department (WD) übernommen wurden. Sie hatten den Spitznamen „Grote Jeep“ (Großer Jeep). Die Lokomotiven mit der Radanordnung 1'E (2-10-0) wurden zwischen 1943 und 1945 von der North British Locomotive Company in Glasgow für das britische Kriegsministerium gebaut, um Waren zur britischen Armee während des Krieges gegen Nazi-Deutschland im westeuropäischen Festland zu transportieren. Die britische Armee gründete ein separates Eisenbahnkorps, das Longmoor Military Railway Corps. Dieses Regiment war für den Betrieb von Militärzügen in befreiten Gebieten verantwortlich. Während des Zweiten Weltkriegs gab das britische Kriegsministerium eine große Anzahl dieser Lokomotiven in Auftrag, die die Invasionsarmee begleiteten. Zwei Serien wurden von der North British Locomotive Company gebaut. Die erste Lieferung von 100 Lokomotiven wurde 1943/1944 eingeführt, die zweite Lieferung von 50 Lokomotiven 1945. Ihre WD-Nummern waren 3650–3749 (später 73650–73749) und 73750–73799. Zunächst wurden sie in England eingesetzt, waren aber aufgrund ihrer Länge weniger geeignet. Die meisten wurden erst nach dem D-Day bei der britischen Armee in Frankreich in Dienst gestellt. Nach dem Krieg war der Großteil der Loks in den Niederlanden. Die Loks mit der geringen Achslast von 13,7 Tonnen machte sie sehr geeignet für den Betrieb auf provisorischen oder reparierten Bahnstrecken. Während der britischen Besatzung wurden mehrere Lokomotiven in Gebieten südlich der Niederlande eingesetzt. Um den Oktober 1945 wurden die Loks außer Betrieb genommen und eingelagert. Um den Eisenbahnverkehr nach der deutschen Kapitulation im Mai 1945 in Gang zu bringen, wurde die Klasse anstelle von niederländischen heimischen Dampfloks eingesetzt, die während des Krieges zerstört oder beschädigt wurden. Anfang 1946 wurde beschlossen, dass die NS etwa sechzig Lokomotiven als NS 5001-5060 für den Zugdienst anschaffen würde. Später wurde diese Zahl um weitere 43 Lokomotiven ergänzt, so dass die Baureihe NS 5001-5103 entstand. Die NS senkte den Dampfdruck bald von 15,8 kg/cm² 225 psi auf 12 kg/cm² (170 psi) und machte die Schornsteine länger, um den Rauch aus dem Sichtfeld des Lokführers zu bringen. Zudem wurde das Führerhaus umgebaut und eine verbesserte Tenderkupplung angebaut. Diese Lokomotiven wurden bereits zwischen 1948 und 1952 wieder aus dem Dienst genommen. Die NS setzte schon früh auf Diesel- und Elektroantrieb. Da wurden für die Deutsche Bundesbahn noch neue Dampfloks gebaut, die letzte 1959 mit der bei Jung (Jungenthal) mit der Fabriknummer 13113 die 23 105. An die 1.000th gebaute Lokomotive, die nach Kontinentaleuropa verschifft wurde, wird erinnert. Diese Lokomotive mit dem Namen Longmoor wurde im Niederländischen Eisenbahnmuseum in Utrecht erhalten und in die Kriegsabteilung mit der Nummer WD 73755 zurückversetzt. Als Werbung erhielt sie den Namen Longmoor. Das Longmoor Military Railway Corps wurde 1968 aufgelöst. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: North British Locomotive Company, Glasgow (GB) Anzahl bei der NS:103 Nummerierung: NS 5001-5103 Außer Dienststellung: 1948-1952 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1'E (engl. 2-10-0) Länge über Puffer: 20.580 mm (Lok 12.600 mm + Tender 7.980 mm) Treibraddurchmesser: 1.435 mm (neu) Laufraddurchmesser: 838 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (40 mph) Gesamtheizfläche: 215,3 m² max. Dampfdruck: 15,8 kg/cm² (225 psi) später 12 kg/cm² (170 psi) Anzahl der Zylinder: 2 außenliegend (Ø 457 mm x 660 mm Hub) Steuerung: Walschaerts (entspr. Heusinger) Dienstgewicht: Lok 79,6 und Tender 56,4 t = 136 t Anfahrzugkraft: 152,20 kN, später mit 12 bar Dampfdruck 95.12 kN Wasservorrat: 22,7 m³ Kohlevorrat: 9,1 t Quellen: Het Spoorwegmuseum, nmld.nl und Wikipedia (NL und GB) Stand/Überarbeitung: September 2025
Die WD 73755 „Longmoor“, spätere NS 5085 (NS-Baureihe 5000), eine Dampflokomotive vom Typ WD Austerität 2-10-0 / LMR 600 Gordon, gekuppelt mit einem vierachsigen Tender, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Die 73755 wurde 1945 unter der NBL-Fabriknummer 25601 gebaut und als WD 3755 an die British War Department (WD) fürs Longmoor Military Railway Corps geliefert, später sie in WD 73755 umgezeichnet. Sie eine von 150 WD-Austerität 2-10-0, die alle von der North British Locomotive Company in Glasgow (GB) gebaut wurden. Sie war die 1000te britische Dampflokomotive, die zur Unterstützung der britischen Armee aufs europäische Festland nach Frankreich verschifft wurde. Nach ihren ereignisreichen Reisen mit den Alliierten wurden 60 Lokomotiven von der NS 1946 geleast. Weitere 43 kamen im Juni hinzu. 1947 gingen sie in den Besitz der NS über, die die Lokomotive übernahm, die diese als Baureihe/Serie 5000 einreihte (NS 5001 bis 5103). So wurde aus dieser die NS 5085. Die letzten Lokomotiven dieser Baureihe wurden 1952 außer Dienst gestellt. Die NS 5000 war eine Reihe von Dampflokomotiven der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG), die vom British War Department (WD) übernommen wurden. Sie hatten den Spitznamen „Grote Jeep“ (Großer Jeep). Die Lokomotiven mit der Radanordnung 1'E (2-10-0) wurden zwischen 1943 und 1945 von der North British Locomotive Company in Glasgow für das britische Kriegsministerium gebaut, um Waren zur britischen Armee während des Krieges gegen Nazi-Deutschland im westeuropäischen Festland zu transportieren. Die britische Armee gründete ein separates Eisenbahnkorps, das Longmoor Military Railway Corps. Dieses Regiment war für den Betrieb von Militärzügen in befreiten Gebieten verantwortlich. Während des Zweiten Weltkriegs gab das britische Kriegsministerium eine große Anzahl dieser Lokomotiven in Auftrag, die die Invasionsarmee begleiteten. Zwei Serien wurden von der North British Locomotive Company gebaut. Die erste Lieferung von 100 Lokomotiven wurde 1943/1944 eingeführt, die zweite Lieferung von 50 Lokomotiven 1945. Ihre WD-Nummern waren 3650–3749 (später 73650–73749) und 73750–73799. Zunächst wurden sie in England eingesetzt, waren aber aufgrund ihrer Länge weniger geeignet. Die meisten wurden erst nach dem D-Day bei der britischen Armee in Frankreich in Dienst gestellt. Nach dem Krieg war der Großteil der Loks in den Niederlanden. Die Loks mit der geringen Achslast von 13,7 Tonnen machte sie sehr geeignet für den Betrieb auf provisorischen oder reparierten Bahnstrecken. Während der britischen Besatzung wurden mehrere Lokomotiven in Gebieten südlich der Niederlande eingesetzt. Um den Oktober 1945 wurden die Loks außer Betrieb genommen und eingelagert. Um den Eisenbahnverkehr nach der deutschen Kapitulation im Mai 1945 in Gang zu bringen, wurde die Klasse anstelle von niederländischen heimischen Dampfloks eingesetzt, die während des Krieges zerstört oder beschädigt wurden. Anfang 1946 wurde beschlossen, dass die NS etwa sechzig Lokomotiven als NS 5001-5060 für den Zugdienst anschaffen würde. Später wurde diese Zahl um weitere 43 Lokomotiven ergänzt, so dass die Baureihe NS 5001-5103 entstand. Die NS senkte den Dampfdruck bald von 15,8 kg/cm² 225 psi auf 12 kg/cm² (170 psi) und machte die Schornsteine länger, um den Rauch aus dem Sichtfeld des Lokführers zu bringen. Zudem wurde das Führerhaus umgebaut und eine verbesserte Tenderkupplung angebaut. Diese Lokomotiven wurden bereits zwischen 1948 und 1952 wieder aus dem Dienst genommen. Die NS setzte schon früh auf Diesel- und Elektroantrieb. Da wurden für die Deutsche Bundesbahn noch neue Dampfloks gebaut, die letzte 1959 mit der bei Jung (Jungenthal) mit der Fabriknummer 13113 die 23 105. An die 1.000th gebaute Lokomotive, die nach Kontinentaleuropa verschifft wurde, wird erinnert. Diese Lokomotive mit dem Namen "Longmoor " wurde im Niederländischen Eisenbahnmuseum in Utrecht erhalten und in die Kriegsabteilung mit der Nummer WD 73755 zurückversetzt. Als Werbung erhielt sie den Namen Longmoor. Das Longmoor Military Railway Corps wurde 1968 aufgelöst. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: North British Locomotive Company, Glasgow (GB) Anzahl bei der NS:103 Nummerierung: NS 5001-5103 Außer Dienststellung: 1948-1952 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1'E (engl. 2-10-0) Länge über Puffer: 20.580 mm (Lok 12.600 mm + Tender 7.980 mm) Treibraddurchmesser: 1.435 mm (neu) Laufraddurchmesser: 838 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (40 mph) Gesamtheizfläche: 215,3 m² max. Dampfdruck: 15,8 kg/cm² (225 psi) später 12 kg/cm² (170 psi) Anzahl der Zylinder: 2 außenliegend (Ø 457 mm x 660 mm Hub) Steuerung: Walschaerts (entspr. Heusinger) Dienstgewicht: Lok 79,6 und Tender 56,4 t = 136 t Anfahrzugkraft: 152,20 kN, später mit 12 bar Dampfdruck 95.12 kN Wasservorrat: 22,7 m³ Kohlevorrat: 9,1 t Quellen: Het Spoorwegmuseum, nmld.nl und Wikipedia (NL und GB) Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Großbritannien / Dampfloks / BR ex WD Austerity 2-10-0 / LMR 600 Gordon, Niederlande / Dampfloks / BR 5000 “Grote Jeep”, ex WD Austerität 2-10-0 / LMR 600 Gordon

8 1400x967 Px, 27.09.2025



Fototechnik, -bearbeitung
Motive
Orte

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.