andersgesehen.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

SS C 218 Der zweiachsige dritte Klasse Reisezugwagen SS C 218 „Koekblik“ (Keksdose), Baujahr 1874, der älteste erhaltene Personenwagen der Niederlande, am 24 Juni 2025 im Het

»
»
»
»
SS C 218 Der zweiachsige dritte Klasse Reisezugwagen SS
(ID 896748)



SS C 218 Der zweiachsige dritte Klasse Reisezugwagen SS C 218 „Koekblik“ (Keksdose), Baujahr 1874, der älteste erhaltene Personenwagen der Niederlande, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Im Museum wird er wegen seiner Form und der Metallverkleidung an der Außenseite „Koekblik“ (Keksdose) genannt. Der Wagen wurde 1874 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Er gehörte zu einer Serie von 339 Exemplaren des Typs C5 – 3.Klasse Reisezugwagen mit 5 Abteilen (Serie C 1 - 339) die gebaut wurden. Dieser Wagen ist das einzige noch existierende Exemplar dieser Serie und damit der älteste erhaltene Reisezugwagen der Niederlande. Diese Waggons ähnelten noch immer stark an seinen Vorgänger, der Postkutsche. Die Wagen waren nicht besonders komfortabel, der Transport steht im Vordergrund. Er hat keine Heizung, und die Bänke sind aus Holz. Es gibt separate Abteile mit Türen, die nur von außen geöffnet werden können, und einer Außentrittstufe für den Schaffner. Jedes Abteil der 5 Abteile bietet Platz für 10 Personen. Es gibt auch ein separates Damenabteil für allein reisende Frauen. Die Rückenlehnen der Holzbänke reichten nicht alle bis zur Decke. Dadurch konnte der gesamte Waggon mit nur zwei Öllampen beleuchtet werden. 1892 wurde der Waggon mit Gasbeleuchtung ausgestattet, kurz darauf folgte der Einbau einer Heizung, diese wurde mit Dampf aus der Lokomotive betrieben. Auf dem Dach des Waggons befinden sich wie ein Schweineschwanz geformte Haken sogenannte „Pigtails“, durch die wurde ein Seil, entlang der gesamten Zuglänge geführt, das mit einer Glocke am Tender der Lokomotive verbunden war. So konnte der Schaffner den Lokführer im Notfall warnen bzw. vereinbarte Signale geben. Die Wagen waren übrigens nicht alle exakt identisch, es gab Maßabweichungen. Die späteren Wagen hatten mehr Fenster pro Abteil. Jedes Abteil bot Platz für zehn Reisende auf Holzbänken. Es war ein Standardtyp der SS, aber dieselbe Konstruktion fand sich auch bei der NBDS und der NCS. Auch die AB-Wagen (1. und 2. Klasse) verwendeten dasselbe Fahrgestell, aber hier hatten die Reisenden mehr Platz, weil nur vier Abteile auf dem Fahrgestell angebracht waren. Außerdem saßen sie auf gepolsterten Bänken. Die NBDS hatte solche Wagen sogar für die 4. Klasse, die auf der NBDS-Strecke von Gennep nach Gogh in Deutschland im Einsatz waren. Diese einfachen Wagen hatten nur 15 Sitzplätze und 35 Stehplätze. Die 4. Klasse wurde in Deutschland 1928 eingestellt. Die 1921 noch vorhandenen ehemaligen SS-Wagen erhielten von der NS die Nummern C 2126–2285 (C5). Ab 1917 bilden die Eisenbahngesellschaften HSM beziehungsweise HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) eine Zweckgemeinschaft, ab 1921 wurde das Rollmaterial, als NS - Nederlandsche Spoorwegen zusammengelegt. Die C 2126 bis 2285 Wagen wurden zwischen 1931 und 1933 größtenteils verschrottet. Der Wagen SS C 218 wurde jedoch bereits 1922 in einen Dienstwagen des Straßen- und Bauamts mit der Nummer NS 177007 umgebaut. Diese Funktion behielt der Wagen bis 1952. Zunächst drohte ihm auch der Abriss, er wurde jedoch aus historischen Gründen erhalten. Und so blieb er der einzige erhaltene Wagen dieser Serie. Schließlich übernahm die Wagenwerkstatt in Amersfoort den alten Wagen und restaurierte ihn in seinen ursprünglichen Zustand. Nach der Fertigstellung im Jahr 1975 wurde er dem Eisenbahnmuseum gespendet. Im Museum wird sie aufgrund ihrer Form und der Metallverkleidung an der Außenseite „Koekblik“ / „Keksdose“ genannt. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1874 Hersteller: Beijnes, Haarlem Gebaute Anzahl: 339 (Typ C5 - 3.Klasse Reisezugwagen mit 5 Abteilen). Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsen: 2 Länge über Puffer: 9.190 mm Achsabstand: 4.700 mm Eigengewicht: 8.960 kg Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Abteile: 5 á 10 Personen Sitzplätze: 50 (in der 3.Klasse) Quellen: Het Spoorwegmuseum, nmld.nl und Anschriften Stand/Überarbeitung: September 2025

SS C 218
Der zweiachsige dritte Klasse Reisezugwagen SS C 218 „Koekblik“ (Keksdose), Baujahr 1874, der älteste erhaltene Personenwagen der Niederlande, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Im Museum wird er wegen seiner Form und der Metallverkleidung an der Außenseite „Koekblik“ (Keksdose) genannt.

Der Wagen wurde 1874 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Er gehörte zu einer Serie von 339 Exemplaren des Typs C5 – 3.Klasse Reisezugwagen mit 5 Abteilen (Serie C 1 - 339) die gebaut wurden. Dieser Wagen ist das einzige noch existierende Exemplar dieser Serie und damit der älteste erhaltene Reisezugwagen der Niederlande.

Diese Waggons ähnelten noch immer stark an seinen Vorgänger, der Postkutsche. Die Wagen waren nicht besonders komfortabel, der Transport steht im Vordergrund. Er hat keine Heizung, und die Bänke sind aus Holz. Es gibt separate Abteile mit Türen, die nur von außen geöffnet werden können, und einer Außentrittstufe für den Schaffner. Jedes Abteil der 5 Abteile bietet Platz für 10 Personen. Es gibt auch ein separates Damenabteil für allein reisende Frauen. Die Rückenlehnen der Holzbänke reichten nicht alle bis zur Decke. Dadurch konnte der gesamte Waggon mit nur zwei Öllampen beleuchtet werden. 1892 wurde der Waggon mit Gasbeleuchtung ausgestattet, kurz darauf folgte der Einbau einer Heizung, diese wurde mit Dampf aus der Lokomotive betrieben.

Auf dem Dach des Waggons befinden sich wie ein Schweineschwanz geformte Haken sogenannte „Pigtails“, durch die wurde ein Seil, entlang der gesamten Zuglänge geführt, das mit einer Glocke am Tender der Lokomotive verbunden war. So konnte der Schaffner den Lokführer im Notfall warnen bzw. vereinbarte Signale geben.

Die Wagen waren übrigens nicht alle exakt identisch, es gab Maßabweichungen. Die späteren Wagen hatten mehr Fenster pro Abteil. Jedes Abteil bot Platz für zehn Reisende auf Holzbänken. Es war ein Standardtyp der SS, aber dieselbe Konstruktion fand sich auch bei der NBDS und der NCS. Auch die AB-Wagen (1. und 2. Klasse) verwendeten dasselbe Fahrgestell, aber hier hatten die Reisenden mehr Platz, weil nur vier Abteile auf dem Fahrgestell angebracht waren. Außerdem saßen sie auf gepolsterten Bänken. Die NBDS hatte solche Wagen sogar für die 4. Klasse, die auf der NBDS-Strecke von Gennep nach Gogh in Deutschland im Einsatz waren. Diese einfachen Wagen hatten nur 15 Sitzplätze und 35 Stehplätze. Die 4. Klasse wurde in Deutschland 1928 eingestellt.

Die 1921 noch vorhandenen ehemaligen SS-Wagen erhielten von der NS die Nummern C 2126–2285 (C5). Ab 1917 bilden die Eisenbahngesellschaften HSM beziehungsweise HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) eine Zweckgemeinschaft, ab 1921 wurde das Rollmaterial, als NS - Nederlandsche Spoorwegen zusammengelegt. Die C 2126 bis 2285 Wagen wurden zwischen 1931 und 1933 größtenteils verschrottet.

Der Wagen SS C 218 wurde jedoch bereits 1922 in einen Dienstwagen des Straßen- und Bauamts mit der Nummer NS 177007 umgebaut. Diese Funktion behielt der Wagen bis 1952. Zunächst drohte ihm auch der Abriss, er wurde jedoch aus historischen Gründen erhalten. Und so blieb er der einzige erhaltene Wagen dieser Serie. Schließlich übernahm die Wagenwerkstatt in Amersfoort den alten Wagen und restaurierte ihn in seinen ursprünglichen Zustand. Nach der Fertigstellung im Jahr 1975 wurde er dem Eisenbahnmuseum gespendet. Im Museum wird sie aufgrund ihrer Form und der Metallverkleidung an der Außenseite „Koekblik“ / „Keksdose“ genannt.

TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1874
Hersteller: Beijnes, Haarlem
Gebaute Anzahl: 339 (Typ C5 - 3.Klasse Reisezugwagen mit 5 Abteilen).
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsen: 2
Länge über Puffer: 9.190 mm
Achsabstand: 4.700 mm
Eigengewicht: 8.960 kg
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Abteile: 5 á 10 Personen
Sitzplätze: 50 (in der 3.Klasse)

Quellen: Het Spoorwegmuseum, nmld.nl und Anschriften
Stand/Überarbeitung: September 2025

Armin Schwarz 27.09.2025, 10 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/100, Blende: 4/1, ISO2000, Brennweite: 40/1

0 Kommentare, Alle Kommentare
Kommentar verfassen
Die Kranlok/Kraansik NS 362K, eine Dieselelektrische-Rangierlokomotive mit hydraulischen Teleskopkran der NS-Serie 200/300 „Sik“ (Baureihe), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Die diesel-elektrische Rangierlokomotive der NS-Serie 200 „Sik“ der 6. und letzten Bauserie wurde 1951 von Werkspoor NV in Amsterdam unter der Fabriknummer 899 gebaut und an die NS geliefert. 1974 wurde die Rangierlokomotive zur NS 362 K umgebaut und erhielt den HIAB hydraulischen Teleskopkran. Im Zuge einer Umverteilung (1997) nach der Privatisierung der NS wurde die Lokomotive 362 der Strukton-Gruppe zugeteilt. 2001 übergab Strukton sie an NedTrain, die sie 2004 dem Eisenbahnmuseum als Leihgabe überließ. Die Rangierlokomotiven NS-Serie 200/300 „Sik“: Die NS-Lokomotiven der Baureihe 200 (auch Sik genannt) sind überwiegend von Werkspoor gebaute Lokomotiven, die bei den Niederländischen Eisenbahnen häufig zum Rangieren von Güterwagen und zum Ziehen kurzer Güterzüge eingesetzt wurden. Diese Lokomotiven kamen auch auf verschiedenen privaten Bahnen zum Einsatz. Diese Lokomotiven wurden zwischen 1934 und 1940 sowie zwischen 1949 und 1951 in 6 Bauserien gebaut und trugen ursprünglich den Namen „Groote Sik“ (Große Sik). Anfangs waren die Siks grün lackiert, ab den 1970er Jahren wurde daraus die gelbgraue NS-Lackierung. Ab 2008 wurden fast alle Lokomotiven außer Dienst gestellt, da sie aufgrund fehlender Not-Aus-Systeme nach Arbeitsschutzstandards als unsicher eingestuft wurden. Einige Exemplare sind noch heute in Museen im Einsatz. Technik: Nach der erfolgreichen Einführung der Ursik ( Oersik ) ging man daran, einen weiterentwickelten, leistungsstärkeren Typ zu schaffen. Während die Art der Bedienung von den seitlichen Trittbrettern aus gleich blieb, wurden technisch komplett neue Wege beschritten. Statt mit Benzin betrieben und mit mechanischer Kraftübertragung setzte man auf Dieselelektrische Loks. Die Entwicklung lag komplett in niederländischer Hand. Aufgrund ihrer geringen Zugkraft und insbesondere der geringen Bremsleistung waren die ersten Lokomotiven nur langsam manövrierfähig. Das Ziehen oder Schieben von mehr als sechs beladenen Güterwagen wurde schnell problematisch. Die Lokomotiven hatten keine Druckluftbremsen. Die Bedienung der Lokomotiven war auch über die seitlichen Trittstufen möglich. Der Antrieb erfolgte dieselelektrisch. Die Lokomotiven wurden mit einem Dreizylinder-Viertaktmotor vom Typ „Stork Ricardo“ ausgestattet. Dieser trieb einen Generator an, der die Elektromotoren speiste. Bemerkenswert an dieser Lokomotive war, dass kein spezielles Kühlmittel (Wasser mit Frostschutzmittel) verwendet wurde, sondern der Dieselkraftstoff selbst als Kühlmittel diente. Dies bot eine automatische Sicherheitsfunktion bei niedrigem Kühlmittelstand (kein Kühlmittel = kein Kraftstoff = Motor stoppt) und wurde daher nicht überwacht. Die Bremsen sind relativ einfach zu bedienen. Die Lokomotive verfügt über eine Handbremse, eine Fallbremse und eine Fußbremse. Fallbremse und Fußbremse lassen sich leicht von außen bedienen. Die Fußbremse ist ein Pedalhebel, der die Bremsbeläge gegen die Räder drückt. Die Handbremse hat die gleiche Funktion, wird jedoch über eine Kurbel vom Führerstand aus bedient. Die Fallbremse ist ein vertikal drehbarer Hebel, der durch sein Gewicht die Bremskraft aufbringt und die Lokomotive beim Absteigen des Lokführers am Boden hält. Dies ermöglicht auch eine präzisere Einstellung der Bremskraft. Die Bremsen werden in allen Fällen rein mechanisch betätigt. Die Sikjes der Serie 200/300 waren nicht nur deutlich länger, sondern doppelt so schnell und nahezu doppelt so schwer wie ihre Vorgängerinnen. Im Laufe der Jahre wurden einige konstruktive Änderungen vorgenommen. Ab 1961 wurde der ursprünglich eingebaute 4-Zylinder-Dieselmotor von Stork Ganz-Jendrassik GT4x150 wurde durch einen Dreizylindrigen Nachfolger aus gleichem Hause des Typs Stork Ricardo R 153 ersetzt. Der Motor leistete 85 PS. Die Lokomotiven sind 7,22 Meter lang, 2,80 Meter breit und 3,50 Meter über den Schienen. Der Radstand beträgt 3,20 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 21 Tonnen, wobei die Vorderachse eine Achslast von 9,5 Tonnen und die Hinterachse eine Achslast von 11,5 Tonnen aufweist. Die Lokomotiven, die ab 1972 mit einem Kran ausgestattet wurden, wiegen 23 Tonnen. Eine Lokomotive mit Heemaf-System ist mit einem GMT 82 Hauptgenerator mit 48 kW Leistung und zwei TM6-Fahrmotoren mit 28 kW Leistung ausgestattet. Eine Lokomotive mit einer Smit Slikkerveer-Installation ist mit einem Hauptgenerator des Typs G40/23, G42/20 oder G45/25 und zwei Fahrmotoren des Typs GT322/7 ausgestattet. Die Leistungsdaten sind gleich. Die Fahrmotoren befinden sich über beiden Achsen. Sie arbeiten mit einer Spannung von 220 Volt und einer Stromstärke von 150 Ampere bei einer Drehzahl von 2.500 Umdrehungen pro Minute. Die Fahrmotoren sind Straßenbahnartig gelagert. Der Fahrmotor ruht einseitig auf einem Stahlgussrohr, das mit zwei Kegellagern auf der Achse gelagert ist. Das Motorgehäuse ist mit zwei Kappen auf dem Stahlgussrohr Gummigelagert verklemmt. Das Motorwelle-Ritzel treibt formschlüssig das fest auf der Radachse sitzende Zahnrad an. Das Übersetzungsverhältnis beträgt so 15:96. Die Lokomotive ist für eine Geschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde ausgelegt. Die Achsfolge der Lokomotive ist B. Die Räder haben einen Laufdurchmesser von 1.000 mm (neu). Die Lokomotive ist mit einem Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 100 Litern ausgestattet. Zur Kraansik umgebaute Lok: Im Jahr 1972 wurde der (noch Grüne) Sik 360 versuchsweise mit einem 1,5 Tonnen schweren hydraulischen Teleskopkran von HIAB ausgestattet. Dadurch war es möglich, unter anderem Weichenteile auf Bahnhöfen auszutauschen. Der „HIAB-Kran“ sitzt hinter dem Führerhaus am Heck, auf einer den Batteriekasten überbauenden dafür neuangefertigten Schweißkonstruktion (Rahmen). Der Batteriekasten musste für den Umbau erheblich verkleinert und der hintere Sandkasten versetzt werden. Auch der erforderliche Hydrauliköltank fand nun neben sehr kleinen dem Batteriekasten Platz. Der Antrieb der Hydraulikpumpe für den Kran erfolgt über Keilriemen vom Dieselmotor. Der Kran lässt sich auf maximal 6,5 Meter ausfahren und kann dann immer noch ein Gewicht von 1.500 kg heben. Der Test verlief erfolgreich und es wurde beschlossen, mehrere Lokomotiven mit einem Kran auszustatten, dies waren: 1974: der 309, 355, 361 und der 362 (dieser) 1975: die 227, 242, 246, 248, 250, 265, 274, 276 und die 368. 1982: der 344. 1983: der 252 und der 284. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Werkspoor NV, Amsterdam (281-306 Zentrale Werkstatt Zwolle) Elektroinstallation: Heemaf oder Smit Gebaute Anzahl: 169 (NS 201-369) Baujahre: 1934-1940, 1949-1951 Ausmusterung: 2008 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 7.220 mm Achsabstand: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 2.800 mm Höhe (ohne Kran): 3.500 mm Eigengewicht: 21 t (als Kraansik 23 t) Max. Achslast:11,5 (13 t) Leistung: 62,5 kW (85 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Antrieb: Dieselmotor: 3-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor (Dieselgekühlt) vom Typ Stork Ricardo R 153 mit 85 PS (62,5 kW) Leistung bei 1.000 U/min, Motorhubraum 11,93 Liter (Bohrung Ø 150 x 225 mm Hub). Ursprünglich 4-Zylinder-Dieselmotor von Stork Ganz-Jendrassik GT4x150. Generator: Smit G45/25 oder Heemaf GMT 82 mit 48 kW Leistung Traktionsmotor (2 Stück): Smit GT322/7 oder Heemaf TM 6 mit je 28 kW Übersetzungsverhältnis: 15:96 Leistungsübertragung: diesel-elektrische, je 1 E-Motor/Achsen Anfahrzugkraft: 39,2 kN Dauerzugkraft: 11,8 kN Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 50 m Kraftstofftank: 100 Litern Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande), Rangierdiesel Stand/Überarbeitung: September 2025
Die Kranlok/Kraansik NS 362K, eine Dieselelektrische-Rangierlokomotive mit hydraulischen Teleskopkran der NS-Serie 200/300 „Sik“ (Baureihe), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Die diesel-elektrische Rangierlokomotive der NS-Serie 200 „Sik“ der 6. und letzten Bauserie wurde 1951 von Werkspoor NV in Amsterdam unter der Fabriknummer 899 gebaut und an die NS geliefert. 1974 wurde die Rangierlokomotive zur NS 362 K umgebaut und erhielt den HIAB hydraulischen Teleskopkran. Im Zuge einer Umverteilung (1997) nach der Privatisierung der NS wurde die Lokomotive 362 der Strukton-Gruppe zugeteilt. 2001 übergab Strukton sie an NedTrain, die sie 2004 dem Eisenbahnmuseum als Leihgabe überließ. Die Rangierlokomotiven NS-Serie 200/300 „Sik“: Die NS-Lokomotiven der Baureihe 200 (auch Sik genannt) sind überwiegend von Werkspoor gebaute Lokomotiven, die bei den Niederländischen Eisenbahnen häufig zum Rangieren von Güterwagen und zum Ziehen kurzer Güterzüge eingesetzt wurden. Diese Lokomotiven kamen auch auf verschiedenen privaten Bahnen zum Einsatz. Diese Lokomotiven wurden zwischen 1934 und 1940 sowie zwischen 1949 und 1951 in 6 Bauserien gebaut und trugen ursprünglich den Namen „Groote Sik“ (Große Sik). Anfangs waren die Siks grün lackiert, ab den 1970er Jahren wurde daraus die gelbgraue NS-Lackierung. Ab 2008 wurden fast alle Lokomotiven außer Dienst gestellt, da sie aufgrund fehlender Not-Aus-Systeme nach Arbeitsschutzstandards als unsicher eingestuft wurden. Einige Exemplare sind noch heute in Museen im Einsatz. Technik: Nach der erfolgreichen Einführung der "Ursik" ("Oersik") ging man daran, einen weiterentwickelten, leistungsstärkeren Typ zu schaffen. Während die Art der Bedienung von den seitlichen Trittbrettern aus gleich blieb, wurden technisch komplett neue Wege beschritten. Statt mit Benzin betrieben und mit mechanischer Kraftübertragung setzte man auf Dieselelektrische Loks. Die Entwicklung lag komplett in niederländischer Hand. Aufgrund ihrer geringen Zugkraft und insbesondere der geringen Bremsleistung waren die ersten Lokomotiven nur langsam manövrierfähig. Das Ziehen oder Schieben von mehr als sechs beladenen Güterwagen wurde schnell problematisch. Die Lokomotiven hatten keine Druckluftbremsen. Die Bedienung der Lokomotiven war auch über die seitlichen Trittstufen möglich. Der Antrieb erfolgte dieselelektrisch. Die Lokomotiven wurden mit einem Dreizylinder-Viertaktmotor vom Typ „Stork Ricardo“ ausgestattet. Dieser trieb einen Generator an, der die Elektromotoren speiste. Bemerkenswert an dieser Lokomotive war, dass kein spezielles Kühlmittel (Wasser mit Frostschutzmittel) verwendet wurde, sondern der Dieselkraftstoff selbst als Kühlmittel diente. Dies bot eine automatische Sicherheitsfunktion bei niedrigem Kühlmittelstand (kein Kühlmittel = kein Kraftstoff = Motor stoppt) und wurde daher nicht überwacht. Die Bremsen sind relativ einfach zu bedienen. Die Lokomotive verfügt über eine Handbremse, eine Fallbremse und eine Fußbremse. Fallbremse und Fußbremse lassen sich leicht von außen bedienen. Die Fußbremse ist ein Pedalhebel, der die Bremsbeläge gegen die Räder drückt. Die Handbremse hat die gleiche Funktion, wird jedoch über eine Kurbel vom Führerstand aus bedient. Die Fallbremse ist ein vertikal drehbarer Hebel, der durch sein Gewicht die Bremskraft aufbringt und die Lokomotive beim Absteigen des Lokführers am Boden hält. Dies ermöglicht auch eine präzisere Einstellung der Bremskraft. Die Bremsen werden in allen Fällen rein mechanisch betätigt. Die "Sikjes" der Serie 200/300 waren nicht nur deutlich länger, sondern doppelt so schnell und nahezu doppelt so schwer wie ihre Vorgängerinnen. Im Laufe der Jahre wurden einige konstruktive Änderungen vorgenommen. Ab 1961 wurde der ursprünglich eingebaute 4-Zylinder-Dieselmotor von Stork Ganz-Jendrassik GT4x150 wurde durch einen Dreizylindrigen Nachfolger aus gleichem Hause des Typs Stork Ricardo R 153 ersetzt. Der Motor leistete 85 PS. Die Lokomotiven sind 7,22 Meter lang, 2,80 Meter breit und 3,50 Meter über den Schienen. Der Radstand beträgt 3,20 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 21 Tonnen, wobei die Vorderachse eine Achslast von 9,5 Tonnen und die Hinterachse eine Achslast von 11,5 Tonnen aufweist. Die Lokomotiven, die ab 1972 mit einem Kran ausgestattet wurden, wiegen 23 Tonnen. Eine Lokomotive mit Heemaf-System ist mit einem GMT 82 Hauptgenerator mit 48 kW Leistung und zwei TM6-Fahrmotoren mit 28 kW Leistung ausgestattet. Eine Lokomotive mit einer Smit Slikkerveer-Installation ist mit einem Hauptgenerator des Typs G40/23, G42/20 oder G45/25 und zwei Fahrmotoren des Typs GT322/7 ausgestattet. Die Leistungsdaten sind gleich. Die Fahrmotoren befinden sich über beiden Achsen. Sie arbeiten mit einer Spannung von 220 Volt und einer Stromstärke von 150 Ampere bei einer Drehzahl von 2.500 Umdrehungen pro Minute. Die Fahrmotoren sind Straßenbahnartig gelagert. Der Fahrmotor ruht einseitig auf einem Stahlgussrohr, das mit zwei Kegellagern auf der Achse gelagert ist. Das Motorgehäuse ist mit zwei Kappen auf dem Stahlgussrohr Gummigelagert verklemmt. Das Motorwelle-Ritzel treibt formschlüssig das fest auf der Radachse sitzende Zahnrad an. Das Übersetzungsverhältnis beträgt so 15:96. Die Lokomotive ist für eine Geschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde ausgelegt. Die Achsfolge der Lokomotive ist B. Die Räder haben einen Laufdurchmesser von 1.000 mm (neu). Die Lokomotive ist mit einem Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 100 Litern ausgestattet. Zur Kraansik umgebaute Lok: Im Jahr 1972 wurde der (noch Grüne) Sik 360 versuchsweise mit einem 1,5 Tonnen schweren hydraulischen Teleskopkran von HIAB ausgestattet. Dadurch war es möglich, unter anderem Weichenteile auf Bahnhöfen auszutauschen. Der „HIAB-Kran“ sitzt hinter dem Führerhaus am Heck, auf einer den Batteriekasten überbauenden dafür neuangefertigten Schweißkonstruktion (Rahmen). Der Batteriekasten musste für den Umbau erheblich verkleinert und der hintere Sandkasten versetzt werden. Auch der erforderliche Hydrauliköltank fand nun neben sehr kleinen dem Batteriekasten Platz. Der Antrieb der Hydraulikpumpe für den Kran erfolgt über Keilriemen vom Dieselmotor. Der Kran lässt sich auf maximal 6,5 Meter ausfahren und kann dann immer noch ein Gewicht von 1.500 kg heben. Der Test verlief erfolgreich und es wurde beschlossen, mehrere Lokomotiven mit einem Kran auszustatten, dies waren: 1974: der 309, 355, 361 und der 362 (dieser) 1975: die 227, 242, 246, 248, 250, 265, 274, 276 und die 368. 1982: der 344. 1983: der 252 und der 284. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Werkspoor NV, Amsterdam (281-306 Zentrale Werkstatt Zwolle) Elektroinstallation: Heemaf oder Smit Gebaute Anzahl: 169 (NS 201-369) Baujahre: 1934-1940, 1949-1951 Ausmusterung: 2008 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 7.220 mm Achsabstand: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 2.800 mm Höhe (ohne Kran): 3.500 mm Eigengewicht: 21 t (als Kraansik 23 t) Max. Achslast:11,5 (13 t) Leistung: 62,5 kW (85 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Antrieb: Dieselmotor: 3-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor (Dieselgekühlt) vom Typ Stork Ricardo R 153 mit 85 PS (62,5 kW) Leistung bei 1.000 U/min, Motorhubraum 11,93 Liter (Bohrung Ø 150 x 225 mm Hub). Ursprünglich 4-Zylinder-Dieselmotor von Stork Ganz-Jendrassik GT4x150. Generator: Smit G45/25 oder Heemaf GMT 82 mit 48 kW Leistung Traktionsmotor (2 Stück): Smit GT322/7 oder Heemaf TM 6 mit je 28 kW Übersetzungsverhältnis: 15:96 Leistungsübertragung: diesel-elektrische, je 1 E-Motor/Achsen Anfahrzugkraft: 39,2 kN Dauerzugkraft: 11,8 kN Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 50 m Kraftstofftank: 100 Litern Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande), Rangierdiesel Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Dieselloks / Series 200/300 "Sik" u. "Kraansik" (Rangierlok), Niederlande / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige

3 1400x948 Px, 28.09.2025

Ein Vergleichsbild einer Sik und einer Kraansik, links die Sik NS 331 und rechts die Kraansik NS 362 K. Beide dieselelektrische Rangierlokomotiven am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Deutlich sieht man wie groß der Batteriekasten ist bzw. und wie klein er nach dem Umbau ist. Auch das Sichtfeld aus dem Führerstand bei einer Rückwärtsfahrt ist bei einer Kraansik sehr eingeschränkt
Ein Vergleichsbild einer Sik und einer Kraansik, links die Sik NS 331 und rechts die Kraansik NS 362 K. Beide dieselelektrische Rangierlokomotiven am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Deutlich sieht man wie groß der Batteriekasten ist bzw. und wie klein er nach dem Umbau ist. Auch das Sichtfeld aus dem Führerstand bei einer Rückwärtsfahrt ist bei einer Kraansik sehr eingeschränkt
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Dieselloks / Series 200/300 "Sik" u. "Kraansik" (Rangierlok), Niederlande / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige

3 1600x807 Px, 28.09.2025

Der zweiachsige Pferdebahnwagen STM 16 der Pferdebahn Utrecht - De Bilt – Zeist der ehemaligen STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij, ab 1901 NBM - Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht - Maliebaan im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das wahrhaft zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der Wagen wurde 1891 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij geliefert. Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. So u.a. von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn Utrecht - De Bilt – Zeist, betrieben zunächst durch die STM Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahr 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. Diese war bis 1909 eine Pferdebahn beförderte Fahrgäste vom Utrechter Hauptbahnhof durch die Voorstraat und Biltstraat in das schicke Städtchen Zeist. Ab 1909 wurde sie eine elektrische Überlandstraßenbahn. So wurde dieser Anhänger ab 1909 meist im Sommer von der elektrischen Straßenbahn gezogen. Die Überlandstraßenbahn war teilweise auch für die Schließung des Bahnhofs Maliebaan, dem heutigen Eisenbahnmuseum, verantwortlich. Viele Fahrgäste aus Richtung Hilversum wählten zum Ein- und Aussteigen die Haltestelle Biltstraat. Von dort aus bot diese Bahn eine bessere Verbindung ins Stadtzentrum von Utrecht, sodass es keinen Grund mehr gab, weiter zum Bahnhof Maliebaan zu fahren. Die STM 16 ist das älteste noch erhaltene Beispiel einer wichtigen Phase in der Geschichte des niederländischen Schienenverkehrs, der Überland-Pferdebahnlinien. Der zweiachsige Wagen/Anhänger war bis 1946 in Betrieb. Quellen: Het Spoorwegmuseum und nmld.nl Stand/Überarbeitung: September 2025
Der zweiachsige Pferdebahnwagen STM 16 der Pferdebahn Utrecht - De Bilt – Zeist der ehemaligen STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij, ab 1901 NBM - Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht - Maliebaan im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das wahrhaft zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der Wagen wurde 1891 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij geliefert. Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. So u.a. von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn Utrecht - De Bilt – Zeist, betrieben zunächst durch die STM Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahr 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. Diese war bis 1909 eine Pferdebahn beförderte Fahrgäste vom Utrechter Hauptbahnhof durch die Voorstraat und Biltstraat in das schicke Städtchen Zeist. Ab 1909 wurde sie eine elektrische Überlandstraßenbahn. So wurde dieser Anhänger ab 1909 meist im Sommer von der elektrischen Straßenbahn gezogen. Die Überlandstraßenbahn war teilweise auch für die Schließung des Bahnhofs Maliebaan, dem heutigen Eisenbahnmuseum, verantwortlich. Viele Fahrgäste aus Richtung Hilversum wählten zum Ein- und Aussteigen die Haltestelle Biltstraat. Von dort aus bot diese Bahn eine bessere Verbindung ins Stadtzentrum von Utrecht, sodass es keinen Grund mehr gab, weiter zum Bahnhof Maliebaan zu fahren. Die STM 16 ist das älteste noch erhaltene Beispiel einer wichtigen Phase in der Geschichte des niederländischen Schienenverkehrs, der Überland-Pferdebahnlinien. Der zweiachsige Wagen/Anhänger war bis 1946 in Betrieb. Quellen: Het Spoorwegmuseum und nmld.nl Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Wagen / Personenwagen; Historische , Niederlande / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / _ex STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij (Utrecht - De Bilt – Zeist)

7 1400x943 Px, 27.09.2025

Der zweiachsige Pferdebahnwagen STM 16 der Pferdebahn Utrecht - De Bilt – Zeist der ehemaligen STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij, ab 1901 NBM - Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht - Maliebaan im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das wahrhaft zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der Wagen wurde 1891 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij geliefert. Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. So u.a. von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn Utrecht - De Bilt – Zeist, betrieben zunächst durch die STM Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahr 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. Diese war bis 1909 eine Pferdebahn beförderte Fahrgäste vom Utrechter Hauptbahnhof durch die Voorstraat und Biltstraat in das schicke Städtchen Zeist. Ab 1909 wurde sie eine elektrische Überlandstraßenbahn. So wurde dieser Anhänger ab 1909 meist im Sommer von der elektrischen Straßenbahn gezogen. Die Überlandstraßenbahn war teilweise auch für die Schließung des Bahnhofs Maliebaan, dem heutigen Eisenbahnmuseum, verantwortlich. Viele Fahrgäste aus Richtung Hilversum wählten zum Ein- und Aussteigen die Haltestelle Biltstraat. Von dort aus bot diese Bahn eine bessere Verbindung ins Stadtzentrum von Utrecht, sodass es keinen Grund mehr gab, weiter zum Bahnhof Maliebaan zu fahren. Die STM 16 ist das älteste noch erhaltene Beispiel einer wichtigen Phase in der Geschichte des niederländischen Schienenverkehrs, der Überland-Pferdebahnlinien. Der zweiachsige Wagen/Anhänger war bis 1946 in Betrieb. Quellen: Het Spoorwegmuseum und nmld.nl Stand/Überarbeitung: September 2025
Der zweiachsige Pferdebahnwagen STM 16 der Pferdebahn Utrecht - De Bilt – Zeist der ehemaligen STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij, ab 1901 NBM - Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht - Maliebaan im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das wahrhaft zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der Wagen wurde 1891 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij geliefert. Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. So u.a. von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn Utrecht - De Bilt – Zeist, betrieben zunächst durch die STM Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahr 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. Diese war bis 1909 eine Pferdebahn beförderte Fahrgäste vom Utrechter Hauptbahnhof durch die Voorstraat und Biltstraat in das schicke Städtchen Zeist. Ab 1909 wurde sie eine elektrische Überlandstraßenbahn. So wurde dieser Anhänger ab 1909 meist im Sommer von der elektrischen Straßenbahn gezogen. Die Überlandstraßenbahn war teilweise auch für die Schließung des Bahnhofs Maliebaan, dem heutigen Eisenbahnmuseum, verantwortlich. Viele Fahrgäste aus Richtung Hilversum wählten zum Ein- und Aussteigen die Haltestelle Biltstraat. Von dort aus bot diese Bahn eine bessere Verbindung ins Stadtzentrum von Utrecht, sodass es keinen Grund mehr gab, weiter zum Bahnhof Maliebaan zu fahren. Die STM 16 ist das älteste noch erhaltene Beispiel einer wichtigen Phase in der Geschichte des niederländischen Schienenverkehrs, der Überland-Pferdebahnlinien. Der zweiachsige Wagen/Anhänger war bis 1946 in Betrieb. Quellen: Het Spoorwegmuseum und nmld.nl Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Wagen / Personenwagen; Historische , Niederlande / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / _ex STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij (Utrecht - De Bilt – Zeist)

5 1500x1000 Px, 27.09.2025



Fototechnik, -bearbeitung
Motive
Orte

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.