Der Posttriebwagen/Motorpost mP 3031 (Plan mP Serie 3000), ein speziell für den Posttransport konzipierter Elektrotriebwagen, am 24 Juni 2025 im ...

Der Posttriebwagen/Motorpost mP 3031 (Plan mP Serie 3000), ein speziell für den Posttransport konzipierter Elektrotriebwagen, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands

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Der Posttriebwagen/Motorpost mP 3031 (Plan mP Serie 3000), ein speziell für den Posttransport konzipierter Elektrotriebwagen, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt.

Der elektrische Posttriebwagen/Motorpostwagen der Baureihe mP 3001–3035 wurde 1966 von Werkspoor N.V. in Utrecht gebaut und an die PTT (Staatsbedrijf der Posterijen, Telegrafie en Telefonie / niederländische Post) geliefert und bei der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) eingestellt.

Vorgeschichte:
Ab 1956 wurden 25 Mat '24 Elektotriebwagen - "Blokkendozen" (Kastendose) aus den Jahren 1926–1930, die zuvor im Personenverkehr eingesetzt worden waren, versuchsweise zu Motorpostwagen der Serie mP 9200 umgebaut. Dadurch sollten die durch den Posttransport verursachten Störungen im Personenverkehr reduziert werden. Nach dem erfolgreichen Versuch wurde 1963 die Anschaffung neuer Motorpostwagen beschlossen. In den Jahren 1965 und 1966 trafen 35 ein, die als Baureihe Plan mP Serie 3000 (PTT mP 3001–3035) eingereiht wurden.

Sie boten eine Grundfläche von 41 m² und eine Ladekapazität von 15 Tonnen. Auf beiden Seiten waren drei große Schiebetüren zum Be- und Entladen der Rollbehälter mit Postsäcken angebracht. Es gab auch einen kleinen Sortierbereich. Die Anhängelast der Motorwagen reichte aus, um 200 Tonnen zu ziehen. So konnten sie vier beladene Postwagen oder acht Güterwagen ziehen. Die Hauptfarbe war Braun, wie die Farbe der Güterwagen. 1975 wurde ein größerer Teil der Front gelb lackiert.

Im Jahr 1978 wurden 60 speziellen Postgüterwagen der Nummern 2422 000–063 der Gattung Hbbkkss angeschafft um den Postverkehr völlig unabhängig vom Personenverkehr abwickeln zu können. Sie waren jedoch nicht braun, sondern rot lackiert. Die gezogenen und stromlinienförmigen Postwagen wurden ausgemustert. Das Museum besitzt auch den P 7920 bzw. den stromlinienförmigen P 8502. Ab 1982 wurden die Motorpostwagen in PTT-Rot lackiert, um besser zu den ebenfalls roten Postwagen zu passen.

Die Motorpostwagen wurden im Auftrag der PTT durch die NS (Niederländische Eisenbahn) gewartet und von Lokführer der NS gefahren.

Technik:
Die Triebwagen sind 26.400 m lang, 2.760 m breit und 3.800 m über den Schienen hoch. Das Gesamtgewicht beträgt 55 Tonnen. Dank der vier Achsen beträgt die Achslast 13,75 Tonnen. Jede Achse ist mit einem Fahrmotor vom Typ Smit-Heemaf ausgestattet. Jeder Motor hat eine Leistung von 138 kW (188 PS). Die Gesamtleistung des Triebwagens beträgt so 552 kW (752 PS). Dies entspricht dem Antriebssystem eines Triebwagens der Baureihe Plan V. Daher verfügen die Triebwagen über eine sehr hohe Beschleunigung. Ein leerer Triebwagen beschleunigt in 55 Sekunden auf 125 km/h. Die höchstzulässige Geschwindigkeit betrug 140 km/h. Die Triebwagen sind mit zwei Westinghouse-Kompressoren mit einer Kapazität von 280 l/min ausgestattet. Auf dem Dach sind zwei Faiveley AM 30-Stromabnehmer mit Doppelschleifstücken montiert. Die Achsfolge ist Bo'Bo'.

Aufbau:
Der Führerstandaufbau ist nahezu identisch mit dem der Triebwagen der Baureihen V und T. Der einzige Unterschied besteht darin, dass sich neben der rechten Führerstandstür ein zusätzlicher Rangierführerstand befindet. In Führerstand I befindet sich mittig an der Rückwand eine Tür zum Zugführerabteil. In Führerstand II bietet diese Tür Zugang zum großen Ladebereich mit vier Ladetüren auf jeder Seite. Auch das Zugführerabteil ist vom Ladebereich aus zugänglich. Auch eine Toilette ist im Triebwagen vorhanden.

Die Motoren sind in einer Aufhängung montiert. Der Fahrmotor ist einseitig rollengelagert auf der Achse gelagert. Die Motorachse wird von einem Ritzel angetrieben, das mit einem festen Zahnrad auf der Radachse kämmt. Durch die Verwendung von Rollenlagern anstelle von Gleitlagern konnte die Anzahl überhitzter Lagerstellem erheblich reduziert werden. Der Triebwagen ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Unter dem Waggon befinden sich zwei Kompressoren. Diese können 280 Liter Luft pro Minute liefern. Diese Luft wird für die elektropneumatischen Bremsen und verschiedene elektropneumatische Geräte verwendet. Zur Stromversorgung des Steuerkreises und der Beleuchtung ist unter dem Waggon ein Heemaf-Motorgenerator installiert. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 100 Volt für den Steuerkreis und 145 Volt für die Beleuchtung um. Der Motorgenerator hat eine Leistung von 5 kW. Die Schaltschränke und Relaiskästen befinden sich unter dem Waggon. An die Motorwagen können maximal drei beladene Postwagen gekuppelt werden. Die Drehgestelle basieren auf denen der Pläne T und V, haben jedoch einen um 250 mm größeren Radstand von 3.000 mm.

Im Gegensatz zum den Mat '64 mit ihren Scharfenberg-Kupplungen, verfügen die mP 3000 über konventionelle Schraubenkupplungen und Puffer, die das Ankuppeln an Postwagen der Baureihen Plan C, Plan E und Plan L sowie an Güterwagen ermöglichten. Bis zu drei mPs konnten in Mehrfachtraktion gefahren werden. Die Postmotorwagen waren zunächst wie die alten Blokkendoos-Motorwagen rotbraun lackiert.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 35
Nummerierung: mP 3001 bis 3035
Eigentümer/Betreiber: PTT / NS
Hersteller: Werkspoor N.V., Utrecht
Baujahre: 1965/66
Ausmusterung: 1995 bis 2008
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Kupplung: 26.400 mm
Breite: 2.760 mm
Höhe über SO: 3.800 mm
Drehzapfenabstand: 18.350 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Leergewicht: 52 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Plandienst 125 km/h)
Motorentyp: 4 Stück vom Typ Smit-Heemaf TM 671 á 138 kW (188 PS)
Stundenleistung: 552 kW (752 PS)
Dauerleistung: 488 kW / (663 PS)
Stromsystem: 1,5 kV Gleichstrom
Stromabnehmer: 2 Stück Faiveley Typ AM 30
Anzahl der Sitzplätze: 2
Max. Zuladung: 15 t (Post)

Der niederländische Postverkehr:
Gleichzeitig mit dem Ausbau des Autopostnetzes entstand auch das sogenannte Sternnetz. Utrecht diente als Knotenpunkt für alle Post-Züge der elf verschiedenen PTT-Versandstellen. Die Einrichtung dieser Knotenpunkte ermöglichte eine bessere Konzentration des Postverkehrs. Täglich fuhren Postzüge von Amsterdam, Haarlem, Zwolle, Leeuwarden, Groningen, Arnheim, ’s-Hertogenbosch, Den Haag, Roosendaal, Rotterdam und Sittard nach Utrecht, um dort in einen Postzug mit neuem Ziel umgeladen zu werden oder Rollcontainer mit Post in Säcken oder Paketen auszutauschen. Ziel war es, möglichst wenige Container umzuladen. Zusätzlich zum Sternnetz gab es das sogenannte Randstad-Netz zwischen Rotterdam, Den Haag, Haarlem und Amsterdam. Pro Tag fanden insgesamt fünf Umläufe statt, einer morgens, einer nachmittags, zwei abends und der letzte nachts. Auch samstags und sonntags nachts fanden Umläufe statt. Lkw´s lieferten die Post zu und von den Versandzentren. Auch Deventer und Eindhoven verfügten über ein kleines Versandzentrum, das jedoch optional betrieben wurde.

Die meisten Poststationen befanden sich in der Nähe der Hauptbahnhöfe der genannten Städte und waren mit einem Sortierzentrum und manchmal sogar einem Postamt ausgestattet.

Einstellung des Postverkehrs per Bahn:
1992 wurde der erste PTT Motorpost Triebwagen an die Niederländische Eisenbahn (NS) übergeben. Der mP 3032 wurde zu einem ATB-Messwagen umgebaut und ersetzte den Messwagen „Jules“, der aus Mat '24 umgebaut worden war. Der mP 3032 erhielt den Spitznamen „mP Jules“. Später wurde das Messunternehmen aus der NS ausgegliedert und der Messwagen an Eurailscout übergeben.

1995 erwarb die NS erneut mehrere Triebwagen von der Niederländischen Post (PTT). Diese dienten dem Transport von Material und Ausrüstung zwischen den verschiedenen Werkstätten. Ab Mai 1997 wurde der gesamte Postverkehr per Bahn in den Niederlanden eingestellt. Die letzten überzähligen Triebwagen wurden daraufhin an NS Cargo verkauft. Auch diese ehemaligen Triebwagen wurden hauptsächlich für den Transport zwischen den Werkstätten und einigen anderen leichten Güterzügen eingesetzt. Geplant war außerdem der Transport von Blumen zwischen Groningen und Hoofddorp. Diese Pläne wurden nie umgesetzt, und der Transport zwischen den Werkstätten über ein eigens dafür konzipiertes Sternnetz wurde bald eingestellt.

Danach wurden die meisten ehemaligen Triebwagen außer Betrieb genommen und abgebrochen. Verwertbare Teile wurden anschließend für die Züge von Mat '64 eingelagert. Zwei Triebwagen (mP 3027 und mP 3030) blieben als Laufwagen für verschiedene leichte Verbindungen und für Übungsfahrten im Einsatz.

Vier Triebwagen (mP 3024, mP 3029, mP 3033 und mP 3034) wurden zu Messwagen für ERTMS umgebaut. Nach diesen von Railion und ProRail in Auftrag gegebenen Messungen wurden mP 3024 und mP 3029 an Eurailscout übergeben. Der mP 3024 wurde zum Messwagen „mP Jim“ umgebaut, und mP 3029 diente als Ersatzteilspender. Die Triebwagen 3027, 3030, 3033 und 3034 wurden 2009 verschrottet. Der mP 3029 wurde Ende 2019 von der Stichting 2454 CREW übernommen.

Museale Erhaltung:
Der Triebwagen (mP 3031) wurde der Sammlung des Niederländischen Eisenbahnmuseums in Utrecht hinzugefügt. Er wurde in der Farbe Rotbraun neu lackiert, die er bei seiner Auslieferung hatte. Der Postwagen Hbbkkss 242 2 043 ist ebenfalls Teil der Sammlung.

Die Stadskanaal Rail Foundation in Stadskanaal besaß den Postwagen Hbbkkss 242 2 019. Dieser Wagen wurde 2023 an die 2454 CREW Foundation übergeben. Nachdem mP 3029 Ende 2019 von der 2454 CREW Foundation erworben wurde, wurde er im ehemaligen Lokschuppen in Roosendaal restauriert. Er wurde in der rot-gelben PTT-Lackierung der 1990er Jahre, mit Beschriftung und ohne NS-Logos, wieder fahrbereit gemacht und am 16. Februar 2021 an das SSN-Gelände geliefert. Er kann besichtigt werden.

Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande)
Stand/Überarbeitung: September 2025

Armin Schwarz 24.09.2025, 20 Aufrufe, 0 Kommentare

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Der zweiachsige offene Güterwagen mit Bremserhaus (Kohlewagen) NS 59221 der Gattung GTMK, später Dienstwagen NS 161190, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Der Wagen wurde 1929 Westwaggon (Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken) in Köln gebaut und an die Niederländischen Eisenbahnen (NS) geliefert. Zahlreiche 20 t-Holzwaggons des Typs GTM wurden, zwischen 1912 und 1930 gebaut, hauptsächlich für den Transport von Kohle aus den Limburger Bergwerken zu Kunden in den Niederlanden und im Ausland. Der Wagen 59221 gehörte zur Unterserie 58501–59360, von denen die Wagen 58861–59360 von Westwaggon in Köln gebaut wurden. Jahrzehntelang prägten lange Kohlezüge mit diesen Holzwaggons die Eisenbahnstrecken von Süden nach Westen und Norden. Ab 1938 kamen dann die Stahlwaggons auf und verdrängten die Holzwagen immer mehr. Mit diesen und anderen Waggons dieses Typs wurden Millionen Tonnen Kohle von den Kohlegruben in Südlimburg zu Kunden in den übrigen Niederlanden und ins Ausland transportiert. Als Kohle als heimischer Brennstoff verschwand, ging auch die Verwendung dieser Güterwagen zurück. In den 1960er Jahren verschrottete die NS alle Holz-Waggons bis auf einen, den 59221 GTMK. Dies war zugleich einer der letzten Waggons, die das Werk verließen. Neben den seitlichen Doppel-Türen (eine pro Längsseite) besitzt der Wagen an einem Wagenende ein Stirnklappe. Der Wagen kann nämlich seinen Inhalt der Länge nach auskippen, für beispielsweise zum Entladen auf Schiffe oder einen Bunker. Der Wagen 59221 wurde später zu einem Dienstwagen mit der Nummer NS 161190 für den internen Gebrauch degradiert und blieb so erhalten. 1990 wurde er von der Firma Jansen in Bergen op Zoom überholt und bekam eine neue Beholzung. Anfang 2016 begann eine Überholung der Holzkonstruktion. Dabei wurden die Planken ordnungsgemäß befestigt, der Wagen neu lackiert und die korrekte historische Beschriftung angebracht. Bedeutung der Gattung (GTMK): G = offener Wagen T = tipbaar / kippbar M = Tragfähigkeit ab 20 Tonnen K = Kunze-Knorr-Güterzugbremsen (Kk-Bremse) ausgestattet TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Westwaggon, Köln Baujahr: 1929 Gebaute Anzahl: über 1000 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 9.720 mm Achsabstand: 4.500 mm Ladeflächen (Bodenfläche): 21,3 m² Leergewicht: 10.600 kg Max. Zuladung: 20.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h 
Armin Schwarz

Niederlande / Wagen / Güterwagen; Historische, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM)

 5 1400x932 Px, 29.09.2025

Niederlande / Wagen / Güterwagen; Historische, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM)

 5 1400x933 Px, 29.09.2025

Die Elektrolokomotive NS 1312 „Zoetermeer“ der NS-Baureihe 1300 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Die Lok wurde 1956 von Alstom in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG), sie war Teil der Serie NS 1300 von 16 Stück sechsachsiger Elektrolokomotiven für den schweren Güterzugdienst. In den Jahren 1952 und 1953 lieferte Alsthom Belfort (F) die ersten zehn elektrischen, sechsachsigen Lokomotiven an die niederländischen Staatsbahnen (NS). Sie sind abgeleitet aus der Baureihe CC 7100 der nationalen französischen Staatsbahn SNCF und wurden bei der NS mit den Betriebsnummern 1301-1310 in Dienst gestellt. 1956 folgten sechs weiter Lokomotiven. Die 16 Lokomotiven der Baureihe 1300, die zwischen 1952 und 1956 von der NS in Dienst gestellt wurden, wurden zunächst zum Ziehen von Güterzügen verwendet. Ihre enorme Kraft und ihre Zugfähigkeit machten sie zu diesem Zweck sehr geeignet. Diese Motoren waren äußerst zuverlässig und zusammen mit der Baureihe 1000 die stärksten Lokomotiven, die der NS damals hatte. Die 1952 gelieferte und in Dienst gestellte Lok 1303 verunfallte bereits 1953 und wurde im selben Jahr verschrottet. Ab 1988 erhielten die 1300er Loks Städtenamen und Wappen. Die 1312 wurde "Zoetermeer" getauft. Das Design der Baureihe 1300 basiert auf dem der französischen Lokomotivbaureihe SNCF CC 7100. Im März 1955 erreichte eine Lokomotive dieser Baureihe, die SNCF CC 7107 mit 326 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord für Lokomotiven. Wie die SNCF CC 7100 wurde auch die NS 1300 ab 1952 bei Alsthom in Belfort gefertigt, bis 1956 entstanden 16 Exemplare. Erster Einsatz der NS 1300 war ein Sonderzug anlässlich der Elektrifizierung der Strecke von Zwolle nach Groningen, den die Lok 1301 kurz nach ihrer Inbetriebnahme 1952 zog. Mit einer Leistung von 3.159 kW waren die Loks der Baureihe 1300 lange Zeit die stärksten Fahrzeuge der Niederländische Eisenbahnen und konnten vielfältig eingesetzt werden. Durch die Beschaffung der Baureihe 1600 und 1700 in den 1980er Jahren verlor die Baureihe 1300 langsam an Bedeutung. Die letzte der 1300er wurde im Jahr 2000 ausgemustert, als die 1302 und 1312 erhielten einen Platz im Nederlands Spoorwegmuseum (Eisenbahnmuseum) erhielten. Bis auf zwei weitere museal erhaltene Exemplare wurden alle Loks verschrottet. Technik: Bei der Konstruktion der NS-Baureihe 1300 verwendete Alsthom bewährte Komponenten verschiedener anderer Lokomotivtypen der französischen Eisenbahn, wobei das Grundkonzept mit dem der Baureihe SNCF CC 7100 übereinstimmt. Es wurden dreiachsige Drehgestelle verwendet und insgesamt sechs Fahrmotoren verbaut. Außerdem wurden die Loks an die Bestimmungen der Niederländischen Eisenbahn angepasst und entsprechend ausgerüstet. Im Zuge fälliger Hauptuntersuchungen wurden alle Loks in den 1980er Jahren an das aktuelle gelbe Farbschema der NS angepasst. Sie wurden aber auch modernisiert und veränderten ihr Erscheinungsbild grundlegend, die Front- und Schlussleuchten wurden in einem grauen Frontbalken untergebracht und die Loks bekamen die aktuelle auffällige gelbe Lackierung mit dem großen NS-Logo auf den Seitenwänden. Während der Aufteilung des NS-Konzerns in den 90er Jahren wurden die Loks der Baureihe 1300 der Güterverkehrssparte NS Cargo zugewiesen. 1996 bekamen 1302, 1304, 1312 und 1315 nochmals eine Revision bei den gleichzeitig sämtlichen asbesthaltigen Bauteilen durch asbestfreie ersetzt wurden. Die verbliebenen Maschinen schieden im Jahre 2000 aus dem aktiven Betriebsdienst der NS Cargo aus. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Alsthom, Belfort (Frankreich) Baujahre: 1952 bis 1956 Ausmusterung: 2000 Gebaute Anzahl: 16 Nummerierung: NS 1301 bis 1316 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer: 18.950 mm Drehzapfenabstand: 9.470 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.335 mm und 2510 mm Achsabstände: 2.600 / 2.230 / 2.230 / 2.230 / 2.600 mm = 11.890 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 111 t Antriebsmotoren: 6 Stück vom Typ Alsthom TA 628 A Getriebeübersetzung: 20 : 72 Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Stundenleistung: 3.432,5 kW (4.670 PS) Dauerleistung: 3.159 kW (4.236 PS) Anfahrzugkraft: 241 kN Dauerzugkraft: 160 kN Stromsystem: 1,5 kV DC (=) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 100 m Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande), eisenbahn-erlebniswelt.de Stand/Überarbeitung: September 2025 
Armin Schwarz

Niederlande / E-Loks / 1300, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM)

 8 1400x980 Px, 28.09.2025

Die Kranlok/Kraansik NS 362K, eine Dieselelektrische-Rangierlokomotive mit hydraulischen Teleskopkran der NS-Serie 200/300 „Sik“ (Baureihe), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Die diesel-elektrische Rangierlokomotive der NS-Serie 200 „Sik“ der 6. und letzten Bauserie wurde 1951 von Werkspoor NV in Amsterdam unter der Fabriknummer 899 gebaut und an die NS geliefert. 1974 wurde die Rangierlokomotive zur NS 362 K umgebaut und erhielt den HIAB hydraulischen Teleskopkran. Im Zuge einer Umverteilung (1997) nach der Privatisierung der NS wurde die Lokomotive 362 der Strukton-Gruppe zugeteilt. 2001 übergab Strukton sie an NedTrain, die sie 2004 dem Eisenbahnmuseum als Leihgabe überließ. Die Rangierlokomotiven NS-Serie 200/300 „Sik“: Die NS-Lokomotiven der Baureihe 200 (auch Sik genannt) sind überwiegend von Werkspoor gebaute Lokomotiven, die bei den Niederländischen Eisenbahnen häufig zum Rangieren von Güterwagen und zum Ziehen kurzer Güterzüge eingesetzt wurden. Diese Lokomotiven kamen auch auf verschiedenen privaten Bahnen zum Einsatz. Diese Lokomotiven wurden zwischen 1934 und 1940 sowie zwischen 1949 und 1951 in 6 Bauserien gebaut und trugen ursprünglich den Namen „Groote Sik“ (Große Sik). Anfangs waren die Siks grün lackiert, ab den 1970er Jahren wurde daraus die gelbgraue NS-Lackierung. Ab 2008 wurden fast alle Lokomotiven außer Dienst gestellt, da sie aufgrund fehlender Not-Aus-Systeme nach Arbeitsschutzstandards als unsicher eingestuft wurden. Einige Exemplare sind noch heute in Museen im Einsatz. Technik: Nach der erfolgreichen Einführung der "Ursik" ("Oersik") ging man daran, einen weiterentwickelten, leistungsstärkeren Typ zu schaffen. Während die Art der Bedienung von den seitlichen Trittbrettern aus gleich blieb, wurden technisch komplett neue Wege beschritten. Statt mit Benzin betrieben und mit mechanischer Kraftübertragung setzte man auf Dieselelektrische Loks. Die Entwicklung lag komplett in niederländischer Hand. Aufgrund ihrer geringen Zugkraft und insbesondere der geringen Bremsleistung waren die ersten Lokomotiven nur langsam manövrierfähig. Das Ziehen oder Schieben von mehr als sechs beladenen Güterwagen wurde schnell problematisch. Die Lokomotiven hatten keine Druckluftbremsen. Die Bedienung der Lokomotiven war auch über die seitlichen Trittstufen möglich. Der Antrieb erfolgte dieselelektrisch. Die Lokomotiven wurden mit einem Dreizylinder-Viertaktmotor vom Typ „Stork Ricardo“ ausgestattet. Dieser trieb einen Generator an, der die Elektromotoren speiste. Bemerkenswert an dieser Lokomotive war, dass kein spezielles Kühlmittel (Wasser mit Frostschutzmittel) verwendet wurde, sondern der Dieselkraftstoff selbst als Kühlmittel diente. Dies bot eine automatische Sicherheitsfunktion bei niedrigem Kühlmittelstand (kein Kühlmittel = kein Kraftstoff = Motor stoppt) und wurde daher nicht überwacht. Die Bremsen sind relativ einfach zu bedienen. Die Lokomotive verfügt über eine Handbremse, eine Fallbremse und eine Fußbremse. Fallbremse und Fußbremse lassen sich leicht von außen bedienen. Die Fußbremse ist ein Pedalhebel, der die Bremsbeläge gegen die Räder drückt. Die Handbremse hat die gleiche Funktion, wird jedoch über eine Kurbel vom Führerstand aus bedient. Die Fallbremse ist ein vertikal drehbarer Hebel, der durch sein Gewicht die Bremskraft aufbringt und die Lokomotive beim Absteigen des Lokführers am Boden hält. Dies ermöglicht auch eine präzisere Einstellung der Bremskraft. Die Bremsen werden in allen Fällen rein mechanisch betätigt. Die "Sikjes" der Serie 200/300 waren nicht nur deutlich länger, sondern doppelt so schnell und nahezu doppelt so schwer wie ihre Vorgängerinnen. Im Laufe der Jahre wurden einige konstruktive Änderungen vorgenommen. Ab 1961 wurde der ursprünglich eingebaute 4-Zylinder-Dieselmotor von Stork Ganz-Jendrassik GT4x150 wurde durch einen Dreizylindrigen Nachfolger aus gleichem Hause des Typs Stork Ricardo R 153 ersetzt. Der Motor leistete 85 PS. Die Lokomotiven sind 7,22 Meter lang, 2,80 Meter breit und 3,50 Meter über den Schienen. Der Radstand beträgt 3,20 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 21 Tonnen, wobei die Vorderachse eine Achslast von 9,5 Tonnen und die Hinterachse eine Achslast von 11,5 Tonnen aufweist. Die Lokomotiven, die ab 1972 mit einem Kran ausgestattet wurden, wiegen 23 Tonnen. Eine Lokomotive mit Heemaf-System ist mit einem GMT 82 Hauptgenerator mit 48 kW Leistung und zwei TM6-Fahrmotoren mit 28 kW Leistung ausgestattet. Eine Lokomotive mit einer Smit Slikkerveer-Installation ist mit einem Hauptgenerator des Typs G40/23, G42/20 oder G45/25 und zwei Fahrmotoren des Typs GT322/7 ausgestattet. Die Leistungsdaten sind gleich. Die Fahrmotoren befinden sich über beiden Achsen. Sie arbeiten mit einer Spannung von 220 Volt und einer Stromstärke von 150 Ampere bei einer Drehzahl von 2.500 Umdrehungen pro Minute. Die Fahrmotoren sind Straßenbahnartig gelagert. Der Fahrmotor ruht einseitig auf einem Stahlgussrohr, das mit zwei Kegellagern auf der Achse gelagert ist. Das Motorgehäuse ist mit zwei Kappen auf dem Stahlgussrohr Gummigelagert verklemmt. Das Motorwelle-Ritzel treibt formschlüssig das fest auf der Radachse sitzende Zahnrad an. Das Übersetzungsverhältnis beträgt so 15:96. Die Lokomotive ist für eine Geschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde ausgelegt. Die Achsfolge der Lokomotive ist B. Die Räder haben einen Laufdurchmesser von 1.000 mm (neu). Die Lokomotive ist mit einem Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 100 Litern ausgestattet. Zur Kraansik umgebaute Lok: Im Jahr 1972 wurde der (noch Grüne) Sik 360 versuchsweise mit einem 1,5 Tonnen schweren hydraulischen Teleskopkran von HIAB ausgestattet. Dadurch war es möglich, unter anderem Weichenteile auf Bahnhöfen auszutauschen. Der „HIAB-Kran“ sitzt hinter dem Führerhaus am Heck, auf einer den Batteriekasten überbauenden dafür neuangefertigten Schweißkonstruktion (Rahmen). Der Batteriekasten musste für den Umbau erheblich verkleinert und der hintere Sandkasten versetzt werden. Auch der erforderliche Hydrauliköltank fand nun neben sehr kleinen dem Batteriekasten Platz. Der Antrieb der Hydraulikpumpe für den Kran erfolgt über Keilriemen vom Dieselmotor. Der Kran lässt sich auf maximal 6,5 Meter ausfahren und kann dann immer noch ein Gewicht von 1.500 kg heben. Der Test verlief erfolgreich und es wurde beschlossen, mehrere Lokomotiven mit einem Kran auszustatten, dies waren: 1974: der 309, 355, 361 und der 362 (dieser) 1975: die 227, 242, 246, 248, 250, 265, 274, 276 und die 368. 1982: der 344. 1983: der 252 und der 284. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Werkspoor NV, Amsterdam (281-306 Zentrale Werkstatt Zwolle) Elektroinstallation: Heemaf oder Smit Gebaute Anzahl: 169 (NS 201-369) Baujahre: 1934-1940, 1949-1951 Ausmusterung: 2008 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 7.220 mm Achsabstand: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 2.800 mm Höhe (ohne Kran): 3.500 mm Eigengewicht: 21 t (als Kraansik 23 t) Max. Achslast:11,5 (13 t) Leistung: 62,5 kW (85 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Antrieb: Dieselmotor: 3-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor (Dieselgekühlt) vom Typ Stork Ricardo R 153 mit 85 PS (62,5 kW) Leistung bei 1.000 U/min, Motorhubraum 11,93 Liter (Bohrung Ø 150 x 225 mm Hub). Ursprünglich 4-Zylinder-Dieselmotor von Stork Ganz-Jendrassik GT4x150. Generator: Smit G45/25 oder Heemaf GMT 82 mit 48 kW Leistung Traktionsmotor (2 Stück): Smit GT322/7 oder Heemaf TM 6 mit je 28 kW Übersetzungsverhältnis: 15:96 Leistungsübertragung: diesel-elektrische, je 1 E-Motor/Achsen Anfahrzugkraft: 39,2 kN Dauerzugkraft: 11,8 kN Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 50 m Kraftstofftank: 100 Litern Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande), Rangierdiesel Stand/Überarbeitung: September 2025 
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Dieselloks / Series 200/300 "Sik" u. "Kraansik" (Rangierlok), Niederlande / Bahndienstfahrzeuge / Kransik

 8 1400x948 Px, 28.09.2025