Nun verlässt der Trenitalia Frecciabianca ETR.463.28 (Pendolino) am 14 Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini.
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Nun verlässt der Trenitalia Frecciabianca ETR.463.28 (Pendolino) am 14 Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini.
Der ETR.463 (von italienisch Elettro Treno Rapido) oder umgangssprachlich auch Pendolino ist ein von Trenitalia betriebener italienischer Neigezug von Fiat Ferroviaria. Noch während die Produktion der ETR.450 im Gange war, wurde mit dem Bau der zweiten Generation von Pendolino-Zügen begonnen. Die 10 Züge wurden 1991 von Italienischen Staatsbahn (FS) bestellt. Seit 2013 gehören die Züge zur Zuggattung Frecciabianca und bedienen von Rom aus Genua, Ravenna (und bis 2020 Reggio Calabria), sowie seit 2021 die Verbindung Venedig–Lecce über die Adriabahn.
Armin Schwarz 08.10.2025, 11 Aufrufe, 2 Kommentare
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Stefan Wohlfahrt 08.10.2025 18:00
Hallo Armin,
herrliche Bilder des ETR 463, dessen interessante Entstehung ich bisher nicht kannte.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 08.10.2025 20:28
Dankeschön, Stefan.
Man kann auch nicht immer alles kennen.
Ich muss mich aber auch oft reinarbeiten, wobei ich diese Beschreibung schon 2022 geschieben habe und somit im Archiv war.
Liebe Grüße
Armin
Der Trenitalia Frecciabianca ETR.463.28 (Pendolino) steht am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini zur Abfahrt bereit.
Der ETR.463 (von italienisch Elettro Treno Rapido) oder umgangssprachlich auch Pendolino ist ein von Trenitalia betriebener italienischer Neigezug von Fiat Ferroviaria. Noch während die Produktion der ETR.450 im Gange war, wurde mit dem Bau der zweiten Generation von Pendolino-Zügen begonnen. Die 10 Züge wurden 1991 von Italienischen Staatsbahn (FS) bestellt. Seit 2013 gehören die Züge zur Zuggattung Frecciabianca und bedienen von Rom aus Genua, Ravenna (und bis 2020 Reggio Calabria), sowie seit 2021 die Verbindung Venedig–Lecce über die Adriabahn.
Für den internationalen Verkehr (nach Frankreich) wurden die Züge 21, 27 und 28 im Jahre 1996 mit einer Zweisystem-Ausrüstung versehen, sodass sie auch mit Gleichstrom mit einer Spannung von 1.500 V verkehren konnten. Die umgebauten Züge wurden der Baureihe ETR.463 zugeordnet. Die Züge kamen ab dem Winterfahrplan 1996 auf der Strecke Mailand–Turin–Lyon zum Einsatz. Eine geänderte Getriebeübersetzung gab den Zügen eine höhere Zugkraft zur einfacheren Überwindung der Rampen der Mont-Cenis-Bahn, dies setzte aber die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h herunter. Die grenzüberschreitenden Fahrten wurden 2003 eingestellt und die Getriebeübersetzung wieder zurückgeändert, sodass sie wieder ihre alte Höchstgeschwindigkeit erreichen konnten.
Aus der Baureihe ETR.460/463 wurde die Baureihe ETR.470 Cisalpino abgeleitet, die zusätzlich über eine Wechselstromausrüstung für eine Spannung von 15 kV 16,7 Hz~ verfügt und deshalb auch in der Schweiz, Deutschland, Österreich und Griechenland verkehren konnte.
Technik
Die Züge sind neunteilig und bestehen technisch aus drei unabhängigen Traktionseinheiten. Jeder der Drittelzüge besteht aus einem antriebslosen Wagen und zwei Wagen mit je einem Stromrichter in GTO-Thyristor-Technik und zwei Fahrmotoren. Die am Wagenkasten befestigten Motoren treiben jeweils, über eine Kardanwelle, die innere Achse jedes Drehgestells an, sodass jeder Antriebswagen über zwei Triebachsen verfügt. Die ETR.463 und unterscheiden sich von den ETR 460 nur durch die Zweisystem-Traktionsausrüstung und die zeitweise geänderte Getriebeübersetzung.
Im Gegensatz zum Vorgänger ETR.450 erhielten die Endwagen eine neue breitere eher eckiger wirkende Kopfform, die vom Industriedesigner Giorgio Giugiaro entworfen worden war. Die Mittelwagen wurden aus leichten extrudierten Aluminiumprofilen gebaut. Ein neues vollständig Unterflur angeordnetes Neigetechniksystem schränkt nicht mehr die Breite des Innenraums ein, sodass in der zweiten Klasse eine 2+2-Bestuhlung möglich wurde – die ETR 450 hatten noch eine 2+1-Bestuhlung, auch in der 2. Klasse.
TECHNISCHE DATEN:
Anzahl: 3
Hersteller: Fiat Ferroviaria
Baujahre: 1995–1996
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)'
Länge: 236.600 mm
Leergewicht: 452 t
Treibraddurchmesser: 890 mm (neu)
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (bis 2003 vor Umbau 200 km)
Stundenleistung: 6000 kW (bei 3 kV
Dauerleistung: 12 × 490 kW = 5.880 kW (unter 1,5 kV 3.920 kW)
Anfahrzugkraft: 260 kN
Stromsystem: 3 kV = und 1,5 kV = (DC)
Stromübertragung: Oberleitung
Sitzplätze: 134 (1. Klasse) und 322 (2. Klasse)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nun verlässt der Trenitalia Frecciabianca ETR.463.28 (Pendolino) am 14 Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini.
Der ETR.463 (von italienisch Elettro Treno Rapido) oder umgangssprachlich auch Pendolino ist ein von Trenitalia betriebener italienischer Neigezug von Fiat Ferroviaria. Noch während die Produktion der ETR.450 im Gange war, wurde mit dem Bau der zweiten Generation von Pendolino-Zügen begonnen. Die 10 Züge wurden 1991 von Italienischen Staatsbahn (FS) bestellt. Seit 2013 gehören die Züge zur Zuggattung Frecciabianca und bedienen von Rom aus Genua, Ravenna (und bis 2020 Reggio Calabria), sowie seit 2021 die Verbindung Venedig–Lecce über die Adriabahn.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Züge / Frecciabianca, Italien / Triebzüge / ETR 463 (Pendolino, zwei System)
5 1400x968 Px, 08.10.2025
Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) fährt am 19 Juli 2022 in Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa) ein und wird als Regionalzug als R 12946 nach Augusta bereitgestellt. Die roten Lichter täuschen hier.
Der Dieseltriebwagen (Verbrennungstriebwagen) wurde 1980 von der Officine Meccaniche Calabresi O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria gebaut und an die FS - Ferrovie dello Stato Italiane (Italienische Staatseisenbahnen) geliefert. Mit der Aufteilung in einzelne Betriebsgesellschaften der FS im Jahr 2000 kam der VT zur heutigen Tochtergesellschaft Trenitalia.
Die O.ME.CA. (deutsch Kalabrische Mechanische Werkstätten) war ein Hersteller von Schienenfahrzeugen mit Sitz in der Stadt Reggio Calabria, später gehörte sie zur AnsaldoBreda S.p.A., im Laufe der Zeit führte der Auftragsrückgang zu einer Verkleinerung der gesamten AnsaldoBreda-Gruppe und seit Februar 2015 gehört sie zur Hitachi Rail Italy S.p.A.. Die Stadt Reggio Calabria liegt an der Südspitze der italienischen Apenninhalbinsel (Stiefelspitze) und somit an der Ostseite der Straße von Messina gegenüber von Messina (Sizilien).
Geschichte der ALn 668:
Zu Beginn der 1950er Jahre war der Dieseltriebwagenbestand der italienischen Staatsbahnen für jene Dienste, für den er eigentlich ausgelegt war, praktisch unbrauchbar geworden. Zudem verursachte die große Zahl der verschiedenen Typen einige Schwierigkeiten beim Unterhalt und bei der Beschaffung von Ersatzteilen.
Zur Modernisierung des Reiseverkehrs auf dem sizilianischen Schmalspurnetz der FS wurden ab Januar 1950 Triebwagen des Typs RALn 60 eingesetzt. Bei der Konstruktion dieser Bauart konnten technische Erfahrungen gesammelt werden, die in der Folge auch für die regelspurigen (normalspurigen) Dieseltriebwagen von FIAT verwendet werden konnten.
Im Jahre 1954 wurde dann das Projekt eines standardisierten Dieseltriebwagens aufgenommen, welcher – gestützt auf die Erfahrungen mit den beiden bereits im Betrieb befindlichen Triebwagenserien – die Probleme im Dieselfahrzeugpark der FS lösen sollte. Der neue Triebwagen wurde auf 68 Sitzplätze ausgelegt, davon 8 erster und 60 zweiter Klasse. Gemäß dem Klassifikationssystem der FS wurde er als Leichter Dieseltriebwagen „Automotrice Leggera a Nafta 668“ (Leichter Dieseltriebwagen 668), kurz ALn 668 bezeichnet. Die Verdoppelung der Anfangsziffer „66“ wurde eingeführt, um Baureihen mit Vielfachsteuerung kenntlich zu machen.
Dank der breitgefächerten Verwendungsmöglichkeiten dieser Fahrzeuge und der mehr als 700 Exemplare, welche die italienischen Staatsbahnen in 30 Jahren anschafften, wurde diese Bauart vor allem ab den 1960er Jahren zum eigentlichen Rückgrat des italienischen Regionalverkehrs und erst in neuerer Zeit, durch die Minuetto, fast ganz auf Nebenbahnlinien verdrängt.
Projektierung und Anforderungen an das Fahrzeug:
Im Jahre 1954 bestellten die FS bei der Fiat Ferroviaria die ersten drei Prototypen der Serie: Sie erhielten die Nummern 1401 bis 1403.
Nach den gemischten Erfahrungen mit den großen einmotorigen Triebwagen ALn 990 und Aln 880 orientierte man sich beim Entwurf der neuen Fahrzeuge an die Erfolge mit den Vorkriegs-Triebwagen, den „Littorine“ (ALn 40, ALn 56, ALn 80 usw.), welche mit zwei Motoren ausgestattet waren. Es wurde auch der seit der Vorkriegszeit eingetretene technische Fortschritt mitberücksichtigt und die Technik gegenüber den Littorine wesentlich verbessert.
Die Entscheidung, die neuen Triebwagen mit zwei Motoren auszustatten, bot verschiedene Vorteile: Die beiden unabhängigen Traktionsgruppen mit weitverbreiteten Dieselmotoren erlaubten es, die Kosten für den Antrieb relativ tief zu halten, das Vorhandensein von zwei Treibachsen verbesserte die Adhäsion und die Ersatzteile waren günstiger und einfacher zu bevorraten. Alle mechanischen Teile sind einfach, leicht und wartungsarm ausgeführt. Zudem waren die Dieselmotoren aus der FIAT LKW-Massenproduktion was weiter die Kosten reduzierte.
Gegenüber den Vorkriegstriebwagen neu entwickelt wurde die Steuerung einschließlich der Kupplungsbetätigung, welche nunmehr elektrisch erfolgt. Damit konnte die von Straßenfahrzeugen bekannte Pedalbedienung aufgegeben werden. Ebenfalls eine Neuerung stellte die Verwendung von Lkw-Motoren für Triebwagen dar. Die wichtigste Neuerung betraf jedoch den Einbauort der Motoren. diese wurden nicht mehr im Kasten eingebaut, sondern befinden sich als „Unterflurmotor“ nunmehr unterhalb des Kastens. Damit konnten die Probleme der Instabilität bei hoher Geschwindigkeit und der Übertragung von Vibrationen des Zuges während der Fahrt auf heikle mechanische Teile, welche bei den Vorgängermodellen Quelle von Beschädigungen und häufigen Reparaturen war, gelöst werden.
Die Unterfluranordnung des Fahrmotors war auch das Merkmal der damals neuen Aln 668 Triebwagen, um maximalen Platz für Fahrgäste und Servicepersonal zu schaffen. Diese Technik setzte weltweit Maßstäbe im italienischen Eisenbahnbau, so dass der Einsatz des Horizontalzylindermotors Anfang der 1950er Jahre von den maßgeblichen internationalen Eisenbahnzeitschriften oft als „italienische Lösung“ bezeichnet wurde, die heute Standard ist (heute meist als Power-Packs).
Die Wagen erhielten Seitenpuffer und Regel-Schraubenkupplungen.
Von den Diesel-Triebwagen vom Typ FS ALn 668 wurden von 1951 bis 1981 insgesamt 787 Stück in 12 Serien bzw. drei Generationen gebaut. Mit der dritten Generation, der Serie 1200 und 3000 kehrten die FS wieder zu Mitteleinstiegen zurück, behielten jedoch die größere Wagenlänge der Serie 1900 bei. Durch einen vergrößerten Einstiegsbereich konnte die Ein- und Ausstiegszeit insgesamt verkürzt werden. Die Stirnseiten wurden verändert, das Dach ist an den Wagenenden nicht mehr heruntergezogen. Von dieser Dieseltriebwagen Serie vom Typ FS ALn 668.3000 (ALn 668 Serie 3000) wurden zwischen1980-1981 von FIAT Ferroviaria Savigliano und Officine Meccaniche Calabresi (O.ME.CA), insgesamt 40 Stück, gebaut.
FS Aln 668 – Serie 3000 – der 3.Generation:
Die FS ALn 668.3000-Triebwagen, auch bekannt als ALn 668 Baureihe 3000, gehören zur dritten Generation der ALn 668-Gruppe, die in chronologischer Reihenfolge aus den Baureihen 1900, 1000, 1200, 3000, 3100 und 3300 besteht.
Die Baureihe/Serie 3000 (FIAT Typ 7241 S) ist die aufgeladene Version der Baureihe 1200 (FIAT Typ 7241), die sich durch ihre Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, anstatt der 110 km/h, unterscheidet.
Bau der Serie 3000:
1978 wurden 120 Triebwagen des Typs ALn 668.3000 der FS bestellt. Die Serie blieb jedoch aufgrund der Entscheidung, die Mehrfachtraktionsmöglichkeit auf drei statt zwei Triebwagen zu erweitern, auf 40 Einheiten begrenzt. Diese Entscheidung führte 1980 zur Schaffung der neuen Serie 3100 mit den verbleibenden 80 Triebwagen.
Der Bau der vierzig Triebwagen des Typs ALn 668.3000 wurde dann zu gleichen Teilen zwischen FIAT Ferroviaria und Officine Meccaniche Calabresi (O.ME.CA), aufgeteilt. So wurden die ALn 668.3001-3020 von FIAT Ferroviaria in Savigliano (im Piemont) 1980 und die ALn 668.3021-3040 (wie dieser hier) von der O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria 1980 und 1981 gebaut und geliefert.
Merkmale:
Die Triebwagen ALn 668.3000 verfügen über eine Kapazität von 68 Sitzplätzen, 8 Sitzplätze in der 1.Klasse und 60 (heute 57) in der 2.Klasse. Die Triebwagen und wurden von zwei Dieselmotoren mit einer Nennleistung von jeweils 147 kW angetrieben, die später auf 170 kW erhöht wurde. Diese ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und eine Reichweite von ca. 600 km.
Die Triebwagen ALn 668.3000 können zusammen mit den Steuerwagen Ln 664.1400 gefahrenwerden und sind für den Mehrfachtraktionsbetrieb in Doppeltraktion geeignet.
Unterschiede zur 1200er-Serie:
Der ALn 668.3000 unterscheidet sich von der 1200er-Serie nur durch den aufgeladenen IVECO 8217.32-Dieselmotor und die daraus resultierende Dimensionierung der Getriebekomponenten in Abhängigkeit von der höheren entwickelten Leistung, sowie höher Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h.
Motor und Getriebe:
Der Motor der 3000er-Serie nutzt die aufgeladenen IVECO 8217.32-Motoren, die ab der 1900er-Serie verbaut wurden. Ihre gesteigerte Leistung ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ohne Achs-Getriebewechsel und mit der gleichen Achsübersetzung wie bei den 1900er- und 1000er-Serien.
Der aufgeladene Motor erforderte außerdem den Einsatz eines größeren Hydraulikgetriebes, einer Zweischeibenkupplung und die Verlegung der Schalldämpfer vom Dach in spezielle vertikale Auspufföffnungen an den Seiten des hinteren Vorraums, wie bei den Vorgängermodellen der 1900er- und 1000er-Serie.
TECHNISCHE DATEN der ALn 668 Serie 3000 (3. Generation):
Baujahre: 1980/81
Gebaute Anzahl: 40
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: (1A)(A1)
Länge über Puffer: 23.540 mm
Drehzapfenabstand: 15.940 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Breite: 2.878 mm
Höhe: 3.698 mm
Eigengewicht: 37.000 kg
Motor (2 Stück): 6-Zylinder-Dieselmotor Typ IVECO 8217.32.033
Hubraum: 13,8 Liter (Bohrung Ø137 mm x 156 mm Hub)
Nennleistung: ursprünglich 147 kW, später 170 kW bei 1.850 U/min (340 KW Ges.)
Leerlaufdrehzahl: 650 U/min
Ladeluftversorgung: Holset Turbolader (Cummins) mit Ladeluftkühler und Abgasrückführung
Hydrostatische: Kühlerlüftersteuerung
Durchmesser Drehmomentwandler (hydrodynamisch): 500 mm
Zweischeibenkupplung: Trockene Doppelscheibenkupplung
Übersetzungen FIAT 5-Gang-Schaltgetriebe (i=1: x): 5,37 im 1.Gang; 3,4 im 2.Gang; 2,01 im 3.Gang; 1,27 im 4.Gang und 1,0 im 5.Gang.
Maximale Geschwindigkeiten: 24 km/h im 1.Gang; 40 km/h im 2.Gang; 65 km/h im 3.Gang; 104 km/h im 4.Gang und 130 km/h im 5.Gang.
Installierte Leistung: 2 x 206 kW
Dauerleistung: 2 x 147 kW
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Leitungsübertragung: Jeweils vom Dieselmotor über hydrodynamischen Drehmomentwandler (hydraulisches Getriebe), Doppelscheibenkupplung, FIAT mechanisches 5-Gang-Schaltgetriebe und Achsengetriebe (i=1:2,39) auf die Achse und somit auf die Räder
Sitzplätze: 8 in der 1. Klasse und 57 in der 2. Klasse
Dieseltank (zweiteilig): 2 x 300 Liter = 600 Liter dm³ Tank
Stromgenerator: 2,4 kW 24 V Lichtmaschine
Luftkompressor Typ: AC.75ZB
Bremse: Frenu WU-P (42 t)
Die Nennleistung der Motoren war zunächst wie bei den Baureihen 1900 und 1000 auf 147 kW begrenzt (gedrosselt). Nach den positiven Ergebnissen der Tests mit den ALn 668.1000 und 3000 im Depot Cuneo sowie mit den ALn 668.3100 im Depot Benevento zwischen 1980 und 1981 beschlossen die Triebwagendepots jedoch, die Leistung auf 170 kW zu erhöhen.
Einsatz:
Seit den neunnziger Jahre konzentrierten sich die Einsätze der ALn 668.3000er auf Sizilien im Depot von Palermo, von wo aus einige Einheiten im folgenden Jahrzehnt in die Depots nach Catania und Fabriano verlagert wurden.
Für den historischen Fuhrpark erhaltene Einheiten:
Im Jahr 2023 wurden die ALn 3010 und 3040 von der Fondazione FS Italiane für den Einsatz in historischen Zügen erworben und erhielten ihre ursprüngliche „graublau-beige Pergament“-Lackierung zurück, sie sind derzeit im Lokdepot Palermo untergebracht. Ansonsten sind sie seit Juli 2025 wohl nicht mehr im Einsatz.
Trotz ihres Alters waren die ALn 668 aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten sowie ihres hohen Komforts und ihrer Zuverlässigkeit von ihrer Bauzeit bis Juli 2025 im Einsatz. Sie wurden nun durch modernere und umweltfreundlichere Züge wie den dieselbetriebenen Minuetto ALn 501/502, die Mehrstoff-Elektrozüge Blues HTR 312/412, den Pesa ATRIBO ATR 220 und verschiedene Stadler-Straßenzüge wie den ATR 115 und den ATR 803 ersetzt.
Der ALn 668 galt als Standardtriebwagen mit Verbrennungsmotor der FS. Der ALn 663 ist völlig ähnlich und erhielt trotz gleicher Mechanik eine andere Klassifizierung (BR), die sich ausschließlich auf die neue Innenausstattung stützte, die die Anzahl der Sitzplätze von 68 auf 63 reduzierte.
Quellen: Trenitalia, Anschriften am VT, Wikipedia (Italien und D)
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) steht am 19 Juli 2022, als Regionalzug als R 12946 nach Augusta, im Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa).
Der Dieseltriebwagen (Verbrennungstriebwagen) wurde 1980 von der Officine Meccaniche Calabresi O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria gebaut und an die FS - Ferrovie dello Stato Italiane (Italienische Staatseisenbahnen) geliefert. Mit der Aufteilung in einzelne Betriebsgesellschaften der FS im Jahr 2000 kam der VT zur heutigen Tochtergesellschaft Trenitalia.
Die O.ME.CA. (deutsch Kalabrische Mechanische Werkstätten) war ein Hersteller von Schienenfahrzeugen mit Sitz in der Stadt Reggio Calabria, später gehörte sie zur AnsaldoBreda S.p.A., im Laufe der Zeit führte der Auftragsrückgang zu einer Verkleinerung der gesamten AnsaldoBreda-Gruppe und seit Februar 2015 gehört sie zur Hitachi Rail Italy S.p.A.. Die Stadt Reggio Calabria liegt an der Südspitze der italienischen Apenninhalbinsel (Stiefelspitze) und somit an der Ostseite der Straße von Messina gegenüber von Messina (Sizilien).
Geschichte der ALn 668:
Zu Beginn der 1950er Jahre war der Dieseltriebwagenbestand der italienischen Staatsbahnen für jene Dienste, für den er eigentlich ausgelegt war, praktisch unbrauchbar geworden. Zudem verursachte die große Zahl der verschiedenen Typen einige Schwierigkeiten beim Unterhalt und bei der Beschaffung von Ersatzteilen.
Zur Modernisierung des Reiseverkehrs auf dem sizilianischen Schmalspurnetz der FS wurden ab Januar 1950 Triebwagen des Typs RALn 60 eingesetzt. Bei der Konstruktion dieser Bauart konnten technische Erfahrungen gesammelt werden, die in der Folge auch für die regelspurigen (normalspurigen) Dieseltriebwagen von FIAT verwendet werden konnten.
Im Jahre 1954 wurde dann das Projekt eines standardisierten Dieseltriebwagens aufgenommen, welcher – gestützt auf die Erfahrungen mit den beiden bereits im Betrieb befindlichen Triebwagenserien – die Probleme im Dieselfahrzeugpark der FS lösen sollte. Der neue Triebwagen wurde auf 68 Sitzplätze ausgelegt, davon 8 erster und 60 zweiter Klasse. Gemäß dem Klassifikationssystem der FS wurde er als Leichter Dieseltriebwagen „Automotrice Leggera a Nafta 668“ (Leichter Dieseltriebwagen 668), kurz ALn 668 bezeichnet. Die Verdoppelung der Anfangsziffer „66“ wurde eingeführt, um Baureihen mit Vielfachsteuerung kenntlich zu machen.
Dank der breitgefächerten Verwendungsmöglichkeiten dieser Fahrzeuge und der mehr als 700 Exemplare, welche die italienischen Staatsbahnen in 30 Jahren anschafften, wurde diese Bauart vor allem ab den 1960er Jahren zum eigentlichen Rückgrat des italienischen Regionalverkehrs und erst in neuerer Zeit, durch die Minuetto, fast ganz auf Nebenbahnlinien verdrängt.
Projektierung und Anforderungen an das Fahrzeug:
Im Jahre 1954 bestellten die FS bei der Fiat Ferroviaria die ersten drei Prototypen der Serie: Sie erhielten die Nummern 1401 bis 1403.
Nach den gemischten Erfahrungen mit den großen einmotorigen Triebwagen ALn 990 und Aln 880 orientierte man sich beim Entwurf der neuen Fahrzeuge an die Erfolge mit den Vorkriegs-Triebwagen, den „Littorine“ (ALn 40, ALn 56, ALn 80 usw.), welche mit zwei Motoren ausgestattet waren. Es wurde auch der seit der Vorkriegszeit eingetretene technische Fortschritt mitberücksichtigt und die Technik gegenüber den Littorine wesentlich verbessert.
Die Entscheidung, die neuen Triebwagen mit zwei Motoren auszustatten, bot verschiedene Vorteile: Die beiden unabhängigen Traktionsgruppen mit weitverbreiteten Dieselmotoren erlaubten es, die Kosten für den Antrieb relativ tief zu halten, das Vorhandensein von zwei Treibachsen verbesserte die Adhäsion und die Ersatzteile waren günstiger und einfacher zu bevorraten. Alle mechanischen Teile sind einfach, leicht und wartungsarm ausgeführt. Zudem waren die Dieselmotoren aus der FIAT LKW-Massenproduktion was weiter die Kosten reduzierte.
Gegenüber den Vorkriegstriebwagen neu entwickelt wurde die Steuerung einschließlich der Kupplungsbetätigung, welche nunmehr elektrisch erfolgt. Damit konnte die von Straßenfahrzeugen bekannte Pedalbedienung aufgegeben werden. Ebenfalls eine Neuerung stellte die Verwendung von Lkw-Motoren für Triebwagen dar. Die wichtigste Neuerung betraf jedoch den Einbauort der Motoren. diese wurden nicht mehr im Kasten eingebaut, sondern befinden sich als „Unterflurmotor“ nunmehr unterhalb des Kastens. Damit konnten die Probleme der Instabilität bei hoher Geschwindigkeit und der Übertragung von Vibrationen des Zuges während der Fahrt auf heikle mechanische Teile, welche bei den Vorgängermodellen Quelle von Beschädigungen und häufigen Reparaturen war, gelöst werden.
Die Unterfluranordnung des Fahrmotors war auch das Merkmal der damals neuen Aln 668 Triebwagen, um maximalen Platz für Fahrgäste und Servicepersonal zu schaffen. Diese Technik setzte weltweit Maßstäbe im italienischen Eisenbahnbau, so dass der Einsatz des Horizontalzylindermotors Anfang der 1950er Jahre von den maßgeblichen internationalen Eisenbahnzeitschriften oft als „italienische Lösung“ bezeichnet wurde, die heute Standard ist (heute meist als Power-Packs).
Die Wagen erhielten Seitenpuffer und Regel-Schraubenkupplungen.
Von den Diesel-Triebwagen vom Typ FS ALn 668 wurden von 1951 bis 1981 insgesamt 787 Stück in 12 Serien bzw. drei Generationen gebaut. Mit der dritten Generation, der Serie 1200 und 3000 kehrten die FS wieder zu Mitteleinstiegen zurück, behielten jedoch die größere Wagenlänge der Serie 1900 bei. Durch einen vergrößerten Einstiegsbereich konnte die Ein- und Ausstiegszeit insgesamt verkürzt werden. Die Stirnseiten wurden verändert, das Dach ist an den Wagenenden nicht mehr heruntergezogen. Von dieser Dieseltriebwagen Serie vom Typ FS ALn 668.3000 (ALn 668 Serie 3000) wurden zwischen1980-1981 von FIAT Ferroviaria Savigliano und Officine Meccaniche Calabresi (O.ME.CA), insgesamt 40 Stück, gebaut.
FS Aln 668 – Serie 3000 – der 3.Generation:
Die FS ALn 668.3000-Triebwagen, auch bekannt als ALn 668 Baureihe 3000, gehören zur dritten Generation der ALn 668-Gruppe, die in chronologischer Reihenfolge aus den Baureihen 1900, 1000, 1200, 3000, 3100 und 3300 besteht.
Die Baureihe/Serie 3000 (FIAT Typ 7241 S) ist die aufgeladene Version der Baureihe 1200 (FIAT Typ 7241), die sich durch ihre Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, anstatt der 110 km/h, unterscheidet.
Bau der Serie 3000:
1978 wurden 120 Triebwagen des Typs ALn 668.3000 der FS bestellt. Die Serie blieb jedoch aufgrund der Entscheidung, die Mehrfachtraktionsmöglichkeit auf drei statt zwei Triebwagen zu erweitern, auf 40 Einheiten begrenzt. Diese Entscheidung führte 1980 zur Schaffung der neuen Serie 3100 mit den verbleibenden 80 Triebwagen.
Der Bau der vierzig Triebwagen des Typs ALn 668.3000 wurde dann zu gleichen Teilen zwischen FIAT Ferroviaria und Officine Meccaniche Calabresi (O.ME.CA), aufgeteilt. So wurden die ALn 668.3001-3020 von FIAT Ferroviaria in Savigliano (im Piemont) 1980 und die ALn 668.3021-3040 (wie dieser hier) von der O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria 1980 und 1981 gebaut und geliefert.
Merkmale:
Die Triebwagen ALn 668.3000 verfügen über eine Kapazität von 68 Sitzplätzen, 8 Sitzplätze in der 1.Klasse und 60 (heute 57) in der 2.Klasse. Die Triebwagen und wurden von zwei Dieselmotoren mit einer Nennleistung von jeweils 147 kW angetrieben, die später auf 170 kW erhöht wurde. Diese ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und eine Reichweite von ca. 600 km.
Die Triebwagen ALn 668.3000 können zusammen mit den Steuerwagen Ln 664.1400 gefahrenwerden und sind für den Mehrfachtraktionsbetrieb in Doppeltraktion geeignet.
Unterschiede zur 1200er-Serie:
Der ALn 668.3000 unterscheidet sich von der 1200er-Serie nur durch den aufgeladenen IVECO 8217.32-Dieselmotor und die daraus resultierende Dimensionierung der Getriebekomponenten in Abhängigkeit von der höheren entwickelten Leistung, sowie höher Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h.
Motor und Getriebe:
Der Motor der 3000er-Serie nutzt die aufgeladenen IVECO 8217.32-Motoren, die ab der 1900er-Serie verbaut wurden. Ihre gesteigerte Leistung ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ohne Achs-Getriebewechsel und mit der gleichen Achsübersetzung wie bei den 1900er- und 1000er-Serien.
Der aufgeladene Motor erforderte außerdem den Einsatz eines größeren Hydraulikgetriebes, einer Zweischeibenkupplung und die Verlegung der Schalldämpfer vom Dach in spezielle vertikale Auspufföffnungen an den Seiten des hinteren Vorraums, wie bei den Vorgängermodellen der 1900er- und 1000er-Serie.
TECHNISCHE DATEN der ALn 668 Serie 3000 (3. Generation):
Baujahre: 1980/81
Gebaute Anzahl: 40
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: (1A)(A1)
Länge über Puffer: 23.540 mm
Drehzapfenabstand: 15.940 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Breite: 2.878 mm
Höhe: 3.698 mm
Eigengewicht: 37.000 kg
Motor (2 Stück): 6-Zylinder-Dieselmotor Typ IVECO 8217.32.033
Hubraum: 13,8 Liter (Bohrung Ø137 mm x 156 mm Hub)
Nennleistung: ursprünglich 147 kW, später 170 kW bei 1.850 U/min (340 KW Ges.)
Leerlaufdrehzahl: 650 U/min
Ladeluftversorgung: Holset Turbolader (Cummins) mit Ladeluftkühler und Abgasrückführung
Hydrostatische: Kühlerlüftersteuerung
Durchmesser Drehmomentwandler (hydrodynamisch): 500 mm
Zweischeibenkupplung: Trockene Doppelscheibenkupplung
Übersetzungen FIAT 5-Gang-Schaltgetriebe (i=1: x): 5,37 im 1.Gang; 3,4 im 2.Gang; 2,01 im 3.Gang; 1,27 im 4.Gang und 1,0 im 5.Gang.
Maximale Geschwindigkeiten: 24 km/h im 1.Gang; 40 km/h im 2.Gang; 65 km/h im 3.Gang; 104 km/h im 4.Gang und 130 km/h im 5.Gang.
Installierte Leistung: 2 x 206 kW
Dauerleistung: 2 x 147 kW
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Leitungsübertragung: Jeweils vom Dieselmotor über hydrodynamischen Drehmomentwandler (hydraulisches Getriebe), Doppelscheibenkupplung, FIAT mechanisches 5-Gang-Schaltgetriebe und Achsengetriebe (i=1:2,39) auf die Achse und somit auf die Räder
Sitzplätze: 8 in der 1. Klasse und 57 in der 2. Klasse
Dieseltank (zweiteilig): 2 x 300 Liter = 600 Liter dm³ Tank
Stromgenerator: 2,4 kW 24 V Lichtmaschine
Luftkompressor Typ: AC.75ZB
Bremse: Frenu WU-P (42 t)
Die Nennleistung der Motoren war zunächst wie bei den Baureihen 1900 und 1000 auf 147 kW begrenzt (gedrosselt). Nach den positiven Ergebnissen der Tests mit den ALn 668.1000 und 3000 im Depot Cuneo sowie mit den ALn 668.3100 im Depot Benevento zwischen 1980 und 1981 beschlossen die Triebwagendepots jedoch, die Leistung auf 170 kW zu erhöhen.
Einsatz:
Seit den neunnziger Jahre konzentrierten sich die Einsätze der ALn 668.3000er auf Sizilien im Depot von Palermo, von wo aus einige Einheiten im folgenden Jahrzehnt in die Depots nach Catania und Fabriano verlagert wurden.
Für den historischen Fuhrpark erhaltene Einheiten:
Im Jahr 2023 wurden die ALn 3010 und 3040 von der Fondazione FS Italiane für den Einsatz in historischen Zügen erworben und erhielten ihre ursprüngliche „graublau-beige Pergament“-Lackierung zurück, sie sind derzeit im Lokdepot Palermo untergebracht. Ansonsten sind sie seit Juli 2025 wohl nicht mehr im Einsatz.
Trotz ihres Alters waren die ALn 668 aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten sowie ihres hohen Komforts und ihrer Zuverlässigkeit von ihrer Bauzeit bis Juli 2025 im Einsatz. Sie wurden nun durch modernere und umweltfreundlichere Züge wie den dieselbetriebenen Minuetto ALn 501/502, die Mehrstoff-Elektrozüge Blues HTR 312/412, den Pesa ATRIBO ATR 220 und verschiedene Stadler-Straßenzüge wie den ATR 115 und den ATR 803 ersetzt.
Der ALn 668 galt als Standardtriebwagen mit Verbrennungsmotor der FS. Der ALn 663 ist völlig ähnlich und erhielt trotz gleicher Mechanik eine andere Klassifizierung (BR), die sich ausschließlich auf die neue Innenausstattung stützte, die die Anzahl der Sitzplätze von 68 auf 63 reduzierte.
Quellen: Trenitalia, Anschriften am VT, Wikipedia (Italien und D)
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Triebzüge / Aln 668, Italien / Strecken / Messina–Syrakus / Siracusa (RFI 152)
27 1500x1000 Px, 02.10.2025
