Elektrische Treidellok Baujahr 1942 im Technik Museum Berlin am 06.10.2016. Die Lok hat im Teltow-Kanal die Wasserfahrzeuge gezogen (getreidelt)

Die Tallokomotive 3 (Adhäsionslok) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018. Die Lok wurde 1929 von AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4270 gebaut. Seit April 2008 steht sie zusammen mit der Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, sie sind eine Leihgabe der BZB ans Museum. Die Tallokomotiven 1 ist auch noch im Jahr 2020 noch im Betriebsbestand und wird für Rangieraufgaben im Betriebswerk Grainau oder vor Bauzügen auf der Talstrecke eingesetzt. Die Tallokomotiven der Bayerischen Zugspitzbahn sind meterspurige Elektrolokomotiven für den reinen Adhäsionsbetrieb. Sie wurden zusammen mit den Berglokomotiven 11 bis 18 als Erstausstattung der Bayerischen Zugspitzbahn 1929 beschafft. Die zweiachsigen Tallokomotiven für die Talstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau mit den AEG Fabriknummern 4268 bis 4271 hatten die Aufgabe, maximal sechs Personenwagen mit bis zu 40 km/h von Garmisch-Partenkirchen nach Grainau zu befördern. Mit einer zweiten Lokomotive als Vorspann konnten bis zu sieben Personenwagen gezogen werden. Die Lokomotiven wickelten, bis 1987 die Doppeltriebwagen 10 und 11 in Betrieb genommen wurden, den gesamten Verkehr auf der Talstrecke ab. Daraufhin wurde 1988 Lokomotive Nr. 2 ausgemustert und als Denkmal in Garmisch-Partenkirchen aufgestellt. Lokomotive Nr. 3 war bis 2008 in Betrieb und steht seitdem zusammen mit der Berglokomotive Nr. 11 als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Die Lokomotive Nr. 1 bis 4 sind weiterhin in Betrieb. Mechanischer Teil: Der Rahmen ist als Blechrahmen aus 30 mm starken Blechtafeln und als Außenrahmen ausgeführt. An das mittig sitzende, geschlossene Führerhaus schließen zwei niedrige Vorbauten an, in denen die Geräteausrüstungen untergebracht sind. Für Wartungsarbeiten können die Hauben abgenommen werden. Der Antrieb der Lokomotive erfolgt durch zwei Fahrmotoren, die in Tatzlagerbauform ausgeführt sind. Um eine ausreichende Bodenfreiheit in mit Zahnstangen ausgerüsteten Gleisen zu gewährleisten, wurde der Treibraddurchmesser ungewöhnlich groß gewählt. Die Lokomotiven werden mit einer selbsttätigen Vakuumbremse, System Hardy, und einer Handspindelbremse als Feststellbremse gebremst. Zur Erzeugung des Vakuums für die Vakuumbremse ist in den Lokomotiven eine zweizylindrige Kolben-Vakuumpumpe verbaut. Angetrieben wird die Pumpe durch einen Gleichstrommotor mit Netzspannung. Ein zusätzlicher Verdichter erzeugt Druckluft für die Betätigung der Druckluftpfeife, des Druckluftläutwerks und der Sandstreueinrichtung. Auf die Saugluftbremse wirkt eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung, um die Lokomotiven ohne einen Beimann betreiben zu können. Die Sicherheitsfahrschaltung wird entweder durch eine Fußleiste am Fahrschalter oder durch einen der beiden Handtaster an den Einstiegstüren durch den Lokführer betätigt. Für den Winterdienst wird an einer der Lokomotiven ein Schneeräumschild in Richtung Garmisch-Partenkirchen angebracht, um die Strecke von Grainau nach Garmisch-Partenkirchen zu räumen. Elektrischer Teil: Auf dem Dach des Führerhauses ist ein Scherenstromabnehmer angeordnet, der mittels einer Feder gehoben und durch einen handbetätigten Flaschenzug gesenkt werden kann. Zur Ableitung von Überspannungen sind zwischen Stromabnehmer und Hauptschalter eine Hörner-Funkenstrecke und ein Aluminium-Ableiter angebracht. Zum Anfahren haben die Lokomotiven sieben Anfahrwiderstände. Die beiden vierpoligen Fahrmotoren sind stets in Reihe geschalten. Durch zwei zusätzliche Feldschwächungsstufen hatte die Lokomotive insgesamt drei Dauerfahrstufen. Zur Steuerung der Lokomotive ist mittig im Führerhaus ein Starkstromfahrschalter angebracht, mit dem die Fahrstufen unmittelbar eingestellt werden können. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AEG, Berlin Anzahl: 4 (Nummerierung 1 bis 4) Baujahr: 1929 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo Länge über Kupplung: 6.900 mm Achsabstand: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu) Höhe Lokkasten: 2.600 mm Antrieb: 3 Elektromotoren Leistung: 3 x 170 kW (230PS) = 510 kW (690 PS) Zul. Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h Gewicht: 27,5 t Stundenleistung: 2 x 112 kW = 224 kW / 300 PS (bei 20 km/h) Dauerleistung: 148 kW (bei 22,5 km/h) Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 2 Tatzlagermotore Übersetzung: 6,06 : 1 Bremse: Vakuumbremse Zugheizung: elektrisch Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Die Zugspitzbahn beginnt im Ortsteil Garmisch auf einer Höhe von 705 m ü. NN als Adhäsionsbahn in einem betrieblich komplett vom benachbarten Normalspur-Bahnhof der Deutschen Bahn AG getrennten Bahnhof. Auf den ersten drei Kilometern verläuft sie parallel zur seit 1913 bestehenden Außerfernbahn, um dann in einer ansteigenden Kurve mit einer Blechbalkenbrücke die Staatsbahn zu überqueren. Im Anschluss mündet die Strecke im Katzensteintunnel und führt von dort zu den Seilbahnen Kreuzeckbahn und Alpspitzbahn. Von dort verläuft die Strecke recht geradlinig und leicht abfallend zum Grainauer Ortsteil Hammersbach. Sie umfährt den Fuß der Waxensteine und durchquert den Ort Grainau. Im Bahnhof Grainau endet die Adhäsionsstrecke nach 7,5 Kilometern mit dem Beginn der Bergstrecke. Dort befindet sich auch der betriebliche Mittelpunkt der Bahn mit der Wagenhalle. An der Wagenhalle vorbei führt die Strecke weiter zur Christlhütte und von da an parallel zur Eibseestraße, wobei Steigungen bis zu 150 ‰ überwunden werden. Im Anschluss an die Station Eibsee führt die Strecke mit bis zu 250 ‰ Steigung durch den Zugwald und durchquert mit einem kurzen Tunnel eine Mure. Direkt nach dem Tunnel führt die Bahn in einem engen Bogen über einen 12 Meter hoch aufgeschütteten Damm. Nach dem Haltepunkt Riffelriß mündet die Strecke im 4,5 Kilometer langen Zugspitztunnel. Die Tunnelstrecke führt in mehreren Schleifen aufwärts Richtung Zugspitzplatt. An der Abzweigstelle im Tunnel teilt sich die Strecke auf, einerseits in den alten Tunnel zum Schneefernerhaus, andererseits in den neuen Rosi-Tunnel zum Sonnalpin. Beide Bahnhöfe sind als unterirdische Kopfbahnhöfe ausgeführt. Der Zahnstangenabschnitt war ursprünglich 11,1 Kilometer lang und verlängerte sich durch die Eröffnung des neuen Tunnels zum Sonnalpin auf 11,5 Kilometer, die Strecke insgesamt auf 19,0 Kilometer. 
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsches Museum, Deutschland / E-Loks / Sonstige, Deutschland / Schmalspurbahnen / Bayerische Zugspitzbahn (Talstrecke)

 143 1289x1600 Px, 19.02.2026

Die Tallokomotive 3 (Adhäsionslok) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018. Die Lok wurde 1929 von AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4270 gebaut. Seit April 2008 steht sie zusammen mit der Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, sie sind eine Leihgabe der BZB ans Museum. Die Tallokomotiven 1 ist auch noch im Jahr 2020 noch im Betriebsbestand und wird für Rangieraufgaben im Betriebswerk Grainau oder vor Bauzügen auf der Talstrecke eingesetzt. Die Tallokomotiven der Bayerischen Zugspitzbahn sind meterspurige Elektrolokomotiven für den reinen Adhäsionsbetrieb. Sie wurden zusammen mit den Berglokomotiven 11 bis 18 als Erstausstattung der Bayerischen Zugspitzbahn 1929 beschafft. Die zweiachsigen Tallokomotiven für die Talstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau mit den AEG Fabriknummern 4268 bis 4271 hatten die Aufgabe, maximal sechs Personenwagen mit bis zu 40 km/h von Garmisch-Partenkirchen nach Grainau zu befördern. Mit einer zweiten Lokomotive als Vorspann konnten bis zu sieben Personenwagen gezogen werden. Die Lokomotiven wickelten, bis 1987 die Doppeltriebwagen 10 und 11 in Betrieb genommen wurden, den gesamten Verkehr auf der Talstrecke ab. Daraufhin wurde 1988 Lokomotive Nr. 2 ausgemustert und als Denkmal in Garmisch-Partenkirchen aufgestellt. Lokomotive Nr. 3 war bis 2008 in Betrieb und steht seitdem zusammen mit der Berglokomotive Nr. 11 als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Die Lokomotive Nr. 1 bis 4 sind weiterhin in Betrieb. Mechanischer Teil: Der Rahmen ist als Blechrahmen aus 30 mm starken Blechtafeln und als Außenrahmen ausgeführt. An das mittig sitzende, geschlossene Führerhaus schließen zwei niedrige Vorbauten an, in denen die Geräteausrüstungen untergebracht sind. Für Wartungsarbeiten können die Hauben abgenommen werden. Der Antrieb der Lokomotive erfolgt durch zwei Fahrmotoren, die in Tatzlagerbauform ausgeführt sind. Um eine ausreichende Bodenfreiheit in mit Zahnstangen ausgerüsteten Gleisen zu gewährleisten, wurde der Treibraddurchmesser ungewöhnlich groß gewählt. Die Lokomotiven werden mit einer selbsttätigen Vakuumbremse, System Hardy, und einer Handspindelbremse als Feststellbremse gebremst. Zur Erzeugung des Vakuums für die Vakuumbremse ist in den Lokomotiven eine zweizylindrige Kolben-Vakuumpumpe verbaut. Angetrieben wird die Pumpe durch einen Gleichstrommotor mit Netzspannung. Ein zusätzlicher Verdichter erzeugt Druckluft für die Betätigung der Druckluftpfeife, des Druckluftläutwerks und der Sandstreueinrichtung. Auf die Saugluftbremse wirkt eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung, um die Lokomotiven ohne einen Beimann betreiben zu können. Die Sicherheitsfahrschaltung wird entweder durch eine Fußleiste am Fahrschalter oder durch einen der beiden Handtaster an den Einstiegstüren durch den Lokführer betätigt. Für den Winterdienst wird an einer der Lokomotiven ein Schneeräumschild in Richtung Garmisch-Partenkirchen angebracht, um die Strecke von Grainau nach Garmisch-Partenkirchen zu räumen. Elektrischer Teil: Auf dem Dach des Führerhauses ist ein Scherenstromabnehmer angeordnet, der mittels einer Feder gehoben und durch einen handbetätigten Flaschenzug gesenkt werden kann. Zur Ableitung von Überspannungen sind zwischen Stromabnehmer und Hauptschalter eine Hörner-Funkenstrecke und ein Aluminium-Ableiter angebracht. Zum Anfahren haben die Lokomotiven sieben Anfahrwiderstände. Die beiden vierpoligen Fahrmotoren sind stets in Reihe geschalten. Durch zwei zusätzliche Feldschwächungsstufen hatte die Lokomotive insgesamt drei Dauerfahrstufen. Zur Steuerung der Lokomotive ist mittig im Führerhaus ein Starkstromfahrschalter angebracht, mit dem die Fahrstufen unmittelbar eingestellt werden können. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AEG, Berlin Anzahl: 4 (Nummerierung 1 bis 4) Baujahr: 1929 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo Länge über Kupplung: 6.900 mm Achsabstand: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu) Höhe Lokkasten: 2.600 mm Antrieb: 3 Elektromotoren Leistung: 3 x 170 kW (230PS) = 510 kW (690 PS) Zul. Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h Gewicht: 27,5 t Stundenleistung: 2 x 112 kW = 224 kW / 300 PS (bei 20 km/h) Dauerleistung: 148 kW (bei 22,5 km/h) Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 2 Tatzlagermotore Übersetzung: 6,06 : 1 Bremse: Vakuumbremse Zugheizung: elektrisch Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Die Zugspitzbahn beginnt im Ortsteil Garmisch auf einer Höhe von 705 m ü. NN als Adhäsionsbahn in einem betrieblich komplett vom benachbarten Normalspur-Bahnhof der Deutschen Bahn AG getrennten Bahnhof. Auf den ersten drei Kilometern verläuft sie parallel zur seit 1913 bestehenden Außerfernbahn, um dann in einer ansteigenden Kurve mit einer Blechbalkenbrücke die Staatsbahn zu überqueren. Im Anschluss mündet die Strecke im Katzensteintunnel und führt von dort zu den Seilbahnen Kreuzeckbahn und Alpspitzbahn. Von dort verläuft die Strecke recht geradlinig und leicht abfallend zum Grainauer Ortsteil Hammersbach. Sie umfährt den Fuß der Waxensteine und durchquert den Ort Grainau. Im Bahnhof Grainau endet die Adhäsionsstrecke nach 7,5 Kilometern mit dem Beginn der Bergstrecke. Dort befindet sich auch der betriebliche Mittelpunkt der Bahn mit der Wagenhalle. An der Wagenhalle vorbei führt die Strecke weiter zur Christlhütte und von da an parallel zur Eibseestraße, wobei Steigungen bis zu 150 ‰ überwunden werden. Im Anschluss an die Station Eibsee führt die Strecke mit bis zu 250 ‰ Steigung durch den Zugwald und durchquert mit einem kurzen Tunnel eine Mure. Direkt nach dem Tunnel führt die Bahn in einem engen Bogen über einen 12 Meter hoch aufgeschütteten Damm. Nach dem Haltepunkt Riffelriß mündet die Strecke im 4,5 Kilometer langen Zugspitztunnel. Die Tunnelstrecke führt in mehreren Schleifen aufwärts Richtung Zugspitzplatt. An der Abzweigstelle im Tunnel teilt sich die Strecke auf, einerseits in den alten Tunnel zum Schneefernerhaus, andererseits in den neuen Rosi-Tunnel zum Sonnalpin. Beide Bahnhöfe sind als unterirdische Kopfbahnhöfe ausgeführt. Der Zahnstangenabschnitt war ursprünglich 11,1 Kilometer lang und verlängerte sich durch die Eröffnung des neuen Tunnels zum Sonnalpin auf 11,5 Kilometer, die Strecke insgesamt auf 19,0 Kilometer. 
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsches Museum, Deutschland / E-Loks / Sonstige, Deutschland / Schmalspurbahnen / Bayerische Zugspitzbahn (Talstrecke)

 158  2 1400x954 Px, 19.02.2026