andersgesehen.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Die DB 150 186-5 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz.

»
»
»
»
Die DB 150 186-5 am 09.04.2016 im DB
(ID 721070)



Die DB 150 186-5 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die DB verschrottete fast alle ihre Loks der Baureihe 150 in den Jahren 2003/04. Erhalten geblieben sind nur zwei Maschinen als Museumsloks. Dies sind: Die 150 091 als E 50 091 im Ablieferungszustand und diese 150 186-5 im letzten Betriebszustand in verkehrsroter Lackierung, beide kann man im DB Museum Koblenz besichtigen. Damit sind jeweils eine 150er der ersten Bauserie und der letzten Bauserie erhalten geblieben. Die 150 186 ist zudem noch ein Unikat, da sie eine der mit Schweizpaket ausgerüsteten 150er ist; sie besitzt ein Schweizer Stromabnehmer-Schleifstück und den Schweizer Zugbahnfunk. Die 150 186-5 wurde 1972 von der Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19620 gebaut, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Die Baureihe E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den schweren Güterverkehr. Die letzten Exemplare wurden im Jahr 2003 von der Deutschen Bahn ausgemustert. 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektro-Einheitslokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Die schwere Güterzuglok erhielt die Bezeichnung Baureihe E 50. Die Entwicklung, die zu weitgehend einheitlichen Baugruppen führte, begann 1952 mit der Lieferung von fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und die Vorstellungen der Hersteller verwirklicht waren. Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 BR 150) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivprogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Die Baureihe 150 fand ihren Nachfolger in der Baureihe 151, weil ihre Leistungsfähigkeit für das 1969 beschlossene neue betriebliche Leitprogramm für den schweren Güterzugdienst nicht mehr ausreichte. Zudem war seitens des Betriebsdiensts an der Baureihe 150 seit jeher kritisiert worden, dass ihre Zugkraft oberhalb von 80 km/h stark einbrach. Einsätze mit Geschwindigkeiten über 80 km/h bei höheren Zugkräften führten häufig zu Fahrmotorschäden. Mit Erscheinen der modernen Drehstromlokomotiven der Baureihe 152 wurde die Baureihe 150 verstärkt ausgemustert. Das letzte Bahnbetriebswerk für den Einsatz war Kornwestheim, von wo aus sie neben dem schweren Güterzugdienst auch im Schiebedienst auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe eingesetzt wurden. Zum Jahresende 2003 schieden die Lokomotiven der Baureihe 150 vollständig aus dem Dienst bei der DB aus. Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 50 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützte sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Die beiden Drehgestelle waren mit einer Querkupplung miteinander verbunden, um ein Anheben des vorderen Drehgestelles beim Anfahren schwerer Züge zu vermeiden. Als Bremse wurde eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Auf dem Dach befanden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a. Die Fahrmotoren der Baureihe 150 tragen die Bezeichnung EKB 760 und sind kleiner, leichter und schwächer als die SSW-Motoren WBM372-22 der Baureihen 110 / 140. Gegenüber deren Nennleistung von 925 kW weisen sie nur eine solche von 735 kW auf. Sie sind zwölfpolig und stammen technisch von den in der E 94 verwendeten AEG-Motoren ab. Sechs Radiallüfter für jeden Fahrmotor sorgen für die Kühlung. Die erste Serie der E 50 (001-025) erhielt noch den bewährten Tatzlager-Antrieb, da man dem Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) nicht zutraute, große Leistungen ohne übermäßigen Verschleiß auf die Schienen zu bringen. Nachdem sich diese Bedenken als unbegründet erwiesen hatten, erhielten auch die nachfolgenden E 50 den Gummiringfeder-Antrieb. TECHNISCHE DATEN der BR 150: Gebaute Anzahl: 194 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 m Drehzapfenabstand: 9.700 mm Drehgestellachsstand: 4.360 mm Höhe: 3.954 mm Breite: 3.130 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Leistung: 4.500 kW bei 79 km/h Anfahrzugkraft: 441 kN Dienstgewicht: 128,0 t Radsatzfahrmasse: 21,0 t Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: Gummiringfeder (anfangs Tatzlager) Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung

Die DB 150 186-5 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz.

Die DB verschrottete fast alle ihre Loks der Baureihe 150 in den Jahren 2003/04. Erhalten geblieben sind nur zwei Maschinen als Museumsloks. Dies sind: Die 150 091 als E 50 091 im Ablieferungszustand und diese 150 186-5 im letzten Betriebszustand in verkehrsroter Lackierung, beide kann man im DB Museum Koblenz besichtigen. Damit sind jeweils eine 150er der ersten Bauserie und der letzten Bauserie erhalten geblieben. Die 150 186 ist zudem noch ein Unikat, da sie eine der mit Schweizpaket ausgerüsteten 150er ist; sie besitzt ein Schweizer Stromabnehmer-Schleifstück und den Schweizer Zugbahnfunk.

Die 150 186-5 wurde 1972 von der Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19620 gebaut, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke).

Die Baureihe E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den schweren Güterverkehr. Die letzten Exemplare wurden im Jahr 2003 von der Deutschen Bahn ausgemustert.

1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektro-Einheitslokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.

Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Die schwere Güterzuglok erhielt die Bezeichnung Baureihe E 50. Die Entwicklung, die zu weitgehend einheitlichen Baugruppen führte, begann 1952 mit der Lieferung von fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und die Vorstellungen der Hersteller verwirklicht waren.

Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 BR 150) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivprogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten.

Die Baureihe 150 fand ihren Nachfolger in der Baureihe 151, weil ihre Leistungsfähigkeit für das 1969 beschlossene neue betriebliche Leitprogramm für den schweren Güterzugdienst nicht mehr ausreichte. Zudem war seitens des Betriebsdiensts an der Baureihe 150 seit jeher kritisiert worden, dass ihre Zugkraft oberhalb von 80 km/h stark einbrach. Einsätze mit Geschwindigkeiten über 80 km/h bei höheren Zugkräften führten häufig zu Fahrmotorschäden. Mit Erscheinen der modernen Drehstromlokomotiven der Baureihe 152 wurde die Baureihe 150 verstärkt ausgemustert. Das letzte Bahnbetriebswerk für den Einsatz war Kornwestheim, von wo aus sie neben dem schweren Güterzugdienst auch im Schiebedienst auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe eingesetzt wurden. Zum Jahresende 2003 schieden die Lokomotiven der Baureihe 150 vollständig aus dem Dienst bei der DB aus.

Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 50 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützte sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Die beiden Drehgestelle waren mit einer Querkupplung miteinander verbunden, um ein Anheben des vorderen Drehgestelles beim Anfahren schwerer Züge zu vermeiden. Als Bremse wurde eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet.

Auf dem Dach befanden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a. Die Fahrmotoren der Baureihe 150 tragen die Bezeichnung EKB 760 und sind kleiner, leichter und schwächer als die SSW-Motoren WBM372-22 der Baureihen 110 / 140. Gegenüber deren Nennleistung von 925 kW weisen sie nur eine solche von 735 kW auf. Sie sind zwölfpolig und stammen technisch von den in der E 94 verwendeten AEG-Motoren ab. Sechs Radiallüfter für jeden Fahrmotor sorgen für die Kühlung. Die erste Serie der E 50 (001-025) erhielt noch den bewährten Tatzlager-Antrieb, da man dem Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) nicht zutraute, große Leistungen ohne übermäßigen Verschleiß auf die Schienen zu bringen. Nachdem sich diese Bedenken als unbegründet erwiesen hatten, erhielten auch die nachfolgenden E 50 den Gummiringfeder-Antrieb.

TECHNISCHE DATEN der BR 150:
Gebaute Anzahl: 194
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 19.490 m
Drehzapfenabstand: 9.700 mm
Drehgestellachsstand: 4.360 mm
Höhe: 3.954 mm
Breite: 3.130 mm

Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Leistung: 4.500 kW bei 79 km/h
Anfahrzugkraft: 441 kN
Dienstgewicht: 128,0 t
Radsatzfahrmasse: 21,0 t
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: Gummiringfeder (anfangs Tatzlager)
Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung

Armin Schwarz 08.12.2020, 479 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/100, Blende: 10/1, ISO160, Brennweite: 40/1

0 Kommentare, Alle Kommentare
Kommentar verfassen
Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert. Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung. Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB) Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537 Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft Baujahre: 1914 bis 1921 Ausmusterung: 1930 bis 1959 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 11.600 mm Drehzapfenabstand: 5.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu) Dienstgewicht: 64,9 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932) Stundenleistung: 780 kW Dauerleistung: 590 kW Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 2 Geschichte: Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.
Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert. Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung. Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB) Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537 Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft Baujahre: 1914 bis 1921 Ausmusterung: 1930 bis 1959 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 11.600 mm Drehzapfenabstand: 5.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu) Dienstgewicht: 64,9 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932) Stundenleistung: 780 kW Dauerleistung: 590 kW Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 2 Geschichte: Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / E 71 (preußische EG 511 bis EG 537)

11 1400x979 Px, 10.01.2026

Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert. Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung. Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB) Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537 Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft Baujahre: 1914 bis 1921 Ausmusterung: 1930 bis 1959 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 11.600 mm Drehzapfenabstand: 5.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu) Dienstgewicht: 64,9 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932) Stundenleistung: 780 kW Dauerleistung: 590 kW Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 2 Geschichte: Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.
Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert. Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung. Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB) Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537 Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft Baujahre: 1914 bis 1921 Ausmusterung: 1930 bis 1959 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 11.600 mm Drehzapfenabstand: 5.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu) Dienstgewicht: 64,9 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932) Stundenleistung: 780 kW Dauerleistung: 590 kW Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 2 Geschichte: Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / E 71 (preußische EG 511 bis EG 537)

15  2 1500x1012 Px, 10.01.2026

Der ehemalige Bahnpostwagen der Deutschen Bundespost (DBP), 51 80 00-95 120-3, der Gattung Post mrz ***, am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel. Der Wagen wurde 1976 von der MBB - Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (ex Waggon- und Maschinenbau GmbH) in Donauwörth gebaut. Bei Ablieferung war er bereits für 200 km/h als Post mrz *** ausgeführt.
Der ehemalige Bahnpostwagen der Deutschen Bundespost (DBP), 51 80 00-95 120-3, der Gattung Post mrz ***, am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel. Der Wagen wurde 1976 von der MBB - Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (ex Waggon- und Maschinenbau GmbH) in Donauwörth gebaut. Bei Ablieferung war er bereits für 200 km/h als Post mrz *** ausgeführt.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz

50 1400x987 Px, 17.12.2025

Gleich zwei Drehstrom die Geschichte schrieben…. Die ex RBH 001 (97 80 1200 001-1 D-RBH) ehemalig der RBH Logistics GmbH (ex RAG Bahn und Hafen GmbH), ex RAG E 001, am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel. Und dahinter die DB 120 004-7 (ex 752 004-2 der DB Systemtechnik GmbH). Die E 1200 wurde 1976 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32090, für die RAG (Ruhrkohle AG), Zechenbahn- und Hafenbetriebe, gebaut, der elektrische Teil (Drehstrom-Leistungsübertragung) ist von der BBC - Brown, Boveri & Cie. In Mannheim. Sie war weltweit erste in Serie gebaute Elektrolok mit Drehstrom-Asynchronmotoren und elektronischer Leistungsübertragung. Diese Technik wurde erstmal 1971 in der Henschel-BBC DE 2500 erprobt. Bei der DB trieben die positiven Betriebsergebnisse die Entwicklung der Baureihe 120 voran. Die DB 120 004-7 wurde 1980 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Auch Ihr elektrischer Teil ist von der BBC in Mannheim. Die Baureihe 120 gilt als die weltweit erste in größerer Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive im Hochleistungsbereich mit Umrichter in Halbleitertechnik und ist ein Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven. Sie repräsentierte zu ihrer Zeit den neuesten Stand der Entwicklung des Drehstromantriebs, bei dem aus dem Wechselstrom der Fahrleitung in Traktionsstromrichtern der Drehstrom zum Antrieb der Asynchron-Fahrmotoren gewonnen wird. Ausgehend von der Technologie der Baureihe 120 wurden Mitte der 1980er Jahre die ersten ICE-Triebköpfe entwickelt. TECHNISCHE DATEN der E 1200 / BR 120.0 im Vergleich: Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 200 km/h Dauerleistung: 1.500 kW / 5.600 kW Anfahrzugkraft: 330 kN / 340 kN Anzahl der Fahrmotoren: 4 / 4 Antrieb: Tatzrollenlager-Drehstrommotor / Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Gleich zwei Drehstrom die Geschichte schrieben…. Die ex RBH 001 (97 80 1200 001-1 D-RBH) ehemalig der RBH Logistics GmbH (ex RAG Bahn und Hafen GmbH), ex RAG E 001, am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel. Und dahinter die DB 120 004-7 (ex 752 004-2 der DB Systemtechnik GmbH). Die E 1200 wurde 1976 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32090, für die RAG (Ruhrkohle AG), Zechenbahn- und Hafenbetriebe, gebaut, der elektrische Teil (Drehstrom-Leistungsübertragung) ist von der BBC - Brown, Boveri & Cie. In Mannheim. Sie war weltweit erste in Serie gebaute Elektrolok mit Drehstrom-Asynchronmotoren und elektronischer Leistungsübertragung. Diese Technik wurde erstmal 1971 in der Henschel-BBC DE 2500 erprobt. Bei der DB trieben die positiven Betriebsergebnisse die Entwicklung der Baureihe 120 voran. Die DB 120 004-7 wurde 1980 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Auch Ihr elektrischer Teil ist von der BBC in Mannheim. Die Baureihe 120 gilt als die weltweit erste in größerer Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive im Hochleistungsbereich mit Umrichter in Halbleitertechnik und ist ein Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven. Sie repräsentierte zu ihrer Zeit den neuesten Stand der Entwicklung des Drehstromantriebs, bei dem aus dem Wechselstrom der Fahrleitung in Traktionsstromrichtern der Drehstrom zum Antrieb der Asynchron-Fahrmotoren gewonnen wird. Ausgehend von der Technologie der Baureihe 120 wurden Mitte der 1980er Jahre die ersten ICE-Triebköpfe entwickelt. TECHNISCHE DATEN der E 1200 / BR 120.0 im Vergleich: Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 200 km/h Dauerleistung: 1.500 kW / 5.600 kW Anfahrzugkraft: 330 kN / 340 kN Anzahl der Fahrmotoren: 4 / 4 Antrieb: Tatzrollenlager-Drehstrommotor / Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 752, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / E-Loks / BR1200 (Henschel E 1200), Deutschland / E-Loks / BR 120.0 Vorserienloks

39 1400x933 Px, 17.12.2025



Fototechnik, -bearbeitung
Motive
Orte

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.